隧道坍塌事故案例隧道坍塌事故反思
隧道坍塌事故反思：許多人還不知道，現(xiàn)在讓我們一起來看看吧！事故發(fā)生后，現(xiàn)場監(jiān)理工程師及時組織施工單位進(jìn)行搶險(xiǎn)救援，立即啟動了應(yīng)急救援預(yù)案，并向監(jiān)理站作了匯報(bào)。監(jiān)理站在第一時間趕到了現(xiàn)場，一方面同陸羨施工單位一起組織搶險(xiǎn)救援，一方面按照國家有關(guān)安全生產(chǎn)事故上報(bào)程序逐級上報(bào)。鐵道部、國家安監(jiān)總局應(yīng)急救援中心、地方政府、地方安監(jiān)局及各參建單位黨政工主要領(lǐng)導(dǎo)均在最短時間內(nèi)趕到了現(xiàn)場，迅速組建了“4.20”坍塌事故搶險(xiǎn)救援指揮部，并立即開展搶險(xiǎn)救援工作。
一、設(shè)計(jì)、施工情況
1. 工程簡介：×××隧道位于新建XX鐵路第二雙線站前工程LXS-XX標(biāo)段內(nèi)。隧道設(shè)計(jì)出口里程樁號DK349+312，洞口軌面高程3300.9623，明暗洞交界里程DK349+281，明洞長度31m。為雙線Ⅰ級電氣化鐵路隧道，位于直線上。
2. 設(shè)計(jì)情況：×××隧道出口洞口里程為DK349+312，DK349+312—DK349+281為明洞段，DK349+281—DK349+210為Ⅴ級圍巖，DK349+210—DK349+060為Ⅳ級圍巖，DK349+060—DK348+860段為Ⅲa級圍巖。在DK348+940將穿越一背斜。本段地層主要為第四系全新統(tǒng)坡積碎石土、下伏基巖為石炭系灰?guī)r、礫巖、頁巖及泥盆系砂巖。
3. 地質(zhì)構(gòu)造：隧道位于×××褶皺系構(gòu)造單元及其邊緣部位，××褶皺系為北西向展布，沿線涉及次級構(gòu)造單元為：×××中間隆起帶、×××優(yōu)地槽帶，各構(gòu)造單元多以深大斷裂分界。隧道通過區(qū)無斷層構(gòu)造發(fā)育，但褶皺構(gòu)造十分發(fā)育，石灰系灰?guī)r、頁巖、砂巖等巖層產(chǎn)狀沿線路變化頻繁，發(fā)育多處次級小褶皺，巖體節(jié)理裂隙發(fā)育。
4. 水文地質(zhì)：隧道區(qū)地下水的形成受地形地貌、巖性構(gòu)造、植被、降水量等多方面因素的控制和影響，特別在構(gòu)造作用下，斷層破碎帶、節(jié)理密集帶、巖性接觸帶，為地下水的儲存運(yùn)移創(chuàng)造了良好條件，地下水主要為第四系孔隙潛水，基巖裂隙水和構(gòu)造裂隙水，與隧道關(guān)系密切的為基巖裂隙水和構(gòu)造裂隙水。
5. 超前地質(zhì)預(yù)報(bào)情況：2010年11月8日，第三方地質(zhì)超前預(yù)報(bào)單位對DK349+180—DK349+060地段按照設(shè)計(jì)要求進(jìn)行了TSP超前地質(zhì)預(yù)報(bào)；DK349+035—DK349+060地段未進(jìn)行地質(zhì)素描。
6. 施工情況：×××隧道出口于2014年7月28日開工，洞口里程DK349+312，開挖完成277米，二襯完成201米，仰拱完成218米；目前掌子面開挖里程為DK349+035，下臺階左DK349+075，右DK349+070，仰拱里程DK349+094，二襯里程DK349+110.8。實(shí)際施工揭露地質(zhì)情況：DK349+281—DK349+251為淺埋地段，面向掌子面方向右高左低，存在偏壓，且左側(cè)冰凍嚴(yán)重，以至后期變形較大，在DK349+281—DK349+260段初期支護(hù)已侵限，計(jì)劃早咐拍2011年5月份采取換拱處理。
二、事故發(fā)生經(jīng)過
2011年4月19日14:00—23:10時，DK349+038—DK349+041地段支立Ⅰ22鋼拱架，并開始噴射混凝土作業(yè)。噴漿班共計(jì)14人，其中噴漿作業(yè)人員12人，領(lǐng)工員及工班長各一人位于最后一板臺車處，其中一人中途出洞領(lǐng)料，一人在洞內(nèi)值守；到4月20日凌晨3:50時左右，DK349+037—DK349+050段上部突然坍塌，其下作業(yè)工人無時間撤離，瞬間作業(yè)人員×人被埋于坍體內(nèi)，塌方量在370方左右，并不時有掉塊現(xiàn)象。塌方形態(tài)為松散堆積體，自DK349+035向洞外坡至DK349+050附近；DK349+050—DK349+035段面向掌子面左側(cè)及拱頂以上出現(xiàn)高8－10m左右的塌腔，面向掌子面右側(cè)DK349+050—DK349+040約13榀鋼架在拱腰鋼架連接處被整齊切斷。塌體成分以灰?guī)r為主，少量泥灰?guī)r及頁巖。坍方段洞頂埋深為90-100m。
三、事故原因分析
1. 自然原因—冰雪融化的影響：×××地區(qū)海拔3000-4100米，廣泛分布多年凍土和季節(jié)性凍土，凍土深度1-3米，每年4-6月為凍土的冰雪融化期。位于該區(qū)域的×××隧道洞頂?shù)乇順?biāo)高3300-3700米，地表凍土4月初開始融化。塌方段洞頂埋深95-100米，作業(yè)段為泥灰?guī)r、泥巖及碳質(zhì)頁巖，地質(zhì)條件較差，且分布一小褶皺，巖層破碎，節(jié)理裂隙發(fā)育，裂隙中冰塊解凍后對裂隙起到了潤滑的作用，使巖體間摩擦阻力減小，導(dǎo)致圍巖穩(wěn)定性變差，這是導(dǎo)致塌方事故的外在誘因。
2. 地質(zhì)條件不良的原因：×××隧道位于×××區(qū)域地質(zhì)構(gòu)造帶內(nèi)石炭系灰?guī)r夾頁巖地層中，由于多期構(gòu)造運(yùn)動擠壓作用強(qiáng)烈，洞身發(fā)育多條向斜、背斜相間組成的復(fù)式褶皺。3月29日開挖揭示掌子面DK349+058分布一小向斜，應(yīng)為勘察設(shè)計(jì)中大背斜的一條次生小構(gòu)造，DK349+050—DK349+037正好位于該構(gòu)造內(nèi)，巖層傾角陡峻，70—80度，局部呈直立狀，巖層節(jié)理裂隙發(fā)育，可見明顯的層間錯動及潮濕狀態(tài)的軟弱頁巖破碎帶的存在，導(dǎo)致層間結(jié)合力極差，使塊狀結(jié)構(gòu)的巖層的自穩(wěn)能力降低，是導(dǎo)致這次塌方事故的主要原因。
3. 施工本身的原因：2011年4月4日曾發(fā)生過一次片幫小塌方，后設(shè)計(jì)部門到現(xiàn)場對塌方段擬定了處理措施，施工過程中支護(hù)措施符合處理措施要求，但初支背后空洞處理不及時，DK349+060—DK349+050段初支背后及時進(jìn)行了壓漿，但DK349+050—DK349+037段共13米未及時對初支背后空洞進(jìn)行壓漿，導(dǎo)致應(yīng)力集中，瞬間垮塌并沖擊已施工支護(hù)鋼架，支護(hù)鋼架承受不住巨大壓力而垮塌，造成塌方及人員傷亡事故。
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淺談公路橋梁施工安全管理?
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隧道塌方前兆
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巖爆的事故案例
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防止杭州地鐵坍塌事件如何管理
另有報(bào)道稱中鐵建、中鐵工最近這幾年承攬的工程比較多，施工線拉得比較長，這兩年這兩家中央企業(yè)發(fā)生事故是比較多的。疑問四：瞞報(bào)隱患？一個多月前，杭州地鐵坍塌事故發(fā)生地的地面就已經(jīng)出現(xiàn)裂縫。中鐵隧道局技術(shù)顧問吳明岡表示，當(dāng)時監(jiān)測的數(shù)據(jù)表明一切都在可控范圍之內(nèi)，而且也對基坑內(nèi)進(jìn)行了加固，這個...
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良慶區(qū)當(dāng)量： ______ 如果你細(xì)心觀察的話你會發(fā)現(xiàn)不是十分大的隧道中部是沒有柱子什么的支撐的~~所以這就證明了隧道并不是靠頂部的力來支持的~~它主要的靠隧道兩邊的墻的拉力來維持的~~所以隧道的倒塌就是兩邊的拉力不足而造成的!
良慶區(qū)當(dāng)量： ______ 展開全部2014年3月1日,晉濟(jì)高速巖后隧道發(fā)生特別重大道路交通危化品燃爆事故,巖后隧道內(nèi)兩輛甲醇車追尾相撞,并引發(fā)起火和爆炸.事故共造成31人死亡,9人失蹤,4名確認(rèn)生還的肇事司機(jī)已經(jīng)被警方控制.事故造成隧道右洞主體及機(jī)...
