獨(dú)家 | 比亞迪漢DM性能曝光，特斯拉加油 高手解迷(獨(dú)家首發(fā))
不管是“漢”字logo的露出，還是外觀與內(nèi)飾的相繼曝光，比亞迪漢的每一次產(chǎn)品信息披露，都在業(yè)內(nèi)引發(fā)了極大的關(guān)注。不夸張地說，比亞迪漢可能是2020年中國汽車市場最值得期待的一款新車。
《汽車公社》&《每日汽車》記者獨(dú)家獲悉了比亞迪漢DM的部分性能參數(shù)。漢DM采用的依然是比亞迪DM3技術(shù)，而非DM4技術(shù)，有兩款車型，分為雙擎四驅(qū)版（內(nèi)部代號HCB）和三擎四驅(qū)版（內(nèi)部代號HC）。
雙擎四驅(qū)版百公里加速時間為3.9秒（公告4.7秒），最高車速195公里/小時（公告185公里/小時），B油耗狀態(tài)下的油耗為5.5升每百公里。三擎四驅(qū)版的數(shù)據(jù)還未確定，因?yàn)樵擁?xiàng)目之前有過暫停，具體原因不詳。
外界猜測三擎四驅(qū)漢DM的百公里加速2.9秒，考慮到王朝系列車型的加速慣例，這個可能性很大。其實(shí)不論是3.9秒，還是2.9秒，2020年年中上市的漢DM都將成為最強(qiáng)國產(chǎn)量產(chǎn)車，沒有之一。
最強(qiáng)的車，最強(qiáng)的混動技術(shù)
其實(shí)，大家應(yīng)該猜到了，漢DM采用了與全新一代唐類似的DM3混動技術(shù)。只是在動力架構(gòu)處理上做了一點(diǎn)改變，出了一個簡化版的雙擎四驅(qū)，是的，與宋Pro DM的策略是一樣的。這樣做的目的是放棄一點(diǎn)性能（即便是3.9秒，依然是國產(chǎn)最強(qiáng)），進(jìn)而下調(diào)車系價格，讓更多人沾饗。
既然與唐DM動力架構(gòu)幾乎一樣，那么大概的參數(shù)也就清楚了。其中雙擎四驅(qū)版前軸由一臺2.0T發(fā)動機(jī)+BSG電機(jī)組成，后軸由一臺180千瓦的驅(qū)動電機(jī)組成。三擎四驅(qū)版前軸由一臺2.0T發(fā)動機(jī)+BSG電機(jī)+110千瓦驅(qū)動電機(jī)組成，后軸同樣由一臺180千瓦的驅(qū)動電機(jī)組成。
雖然還是那臺BYD487ZQB型號的2.0T發(fā)動機(jī)，但程序方面勢必做了一些全新調(diào)教，所以是否還是192馬力目前并不知曉。另外，在BSG電機(jī)的調(diào)節(jié)下，這臺發(fā)動機(jī)在漢DM上取得了更強(qiáng)的性能平衡，雙擎四驅(qū)版百公里加速3.9秒，B油耗狀態(tài)下的油耗僅為5.5升每百公里。
查閱e平臺相關(guān)資料不難發(fā)現(xiàn)，雙擎四驅(qū)版和三擎四驅(qū)版后軸上的180千瓦驅(qū)動電機(jī)，其實(shí)就是e平臺下的“180千瓦平臺”三合一電驅(qū)動系統(tǒng)。不論是領(lǐng)先行業(yè)的三合一電驅(qū)動系統(tǒng)，還是單相逆變永磁同步電機(jī)，漢DM這套后軸驅(qū)動系統(tǒng)都堪稱國產(chǎn)最強(qiáng)（蔚來EDS是雙相）。
有人可能會問，同樣的混動技術(shù)，為什么從唐DM移植到漢DM上就能爆發(fā)出百公里加速2.9秒的狂暴加速？答案是車重，一個是SUV，一個是轎車，后者單位馬力的推重量更小。漢DM采用比亞迪全新的7系平臺，定位中大型轎車，整備質(zhì)量不到2.1噸，而唐DM整備質(zhì)量近2.4噸。
從三合一電驅(qū)動亦能看出漢DM的“動力剩余”。從上圖可知，180千瓦三合一電驅(qū)動平臺覆蓋2.3-2.7噸車型對加速與爬坡的性能需求，這意味著，即便是沒有前軸驅(qū)動系統(tǒng)，僅靠后軸這套180千瓦三合一電驅(qū)動，也足以驅(qū)動漢DM。這也提醒了比亞迪，能否為漢DM開發(fā)一套把玩性更強(qiáng)的后輪驅(qū)動的增程模式？
除了電驅(qū)動技術(shù)，記者還獲悉漢將采用GCTP（電芯到電池包）電池技術(shù)，也就是比亞迪銷售公司總經(jīng)理趙長江此前說的超級電池。該超級電池性能提升包括，體積比能量密度提升 50 %，安全性提升200倍，壽命高達(dá)120萬公里，純電車?yán)m(xù)航高達(dá) 600 公里，果真“超級”。
筑就漢動力強(qiáng)大的原因，除了依靠比亞迪已有的超強(qiáng)動力架構(gòu)技術(shù)，還有此前不太擅長的空氣動力學(xué)技術(shù)。漢的風(fēng)阻系數(shù)僅為0.233，放眼全球，風(fēng)阻系數(shù)進(jìn)入到0.235以內(nèi)的量產(chǎn)轎車目前不超過10款。據(jù)說是在上海地面交通工具風(fēng)洞中心完成的測試，花了幾百萬，國產(chǎn)車少有的待遇，比亞迪也是拼了。
這樣的成績自然離不開優(yōu)秀的外觀設(shè)計，漢采用了更低的前翼、隱藏式門把手、尾部氣動分離等設(shè)計。值得一提的是氣動輪輞，堪稱全球量產(chǎn)車中風(fēng)阻系數(shù)最低輪輞之一。其實(shí)就是節(jié)能輪輞，在公社車隊(duì)參加的本田節(jié)能電動賽車大賽里，就有許多賽車采用類似輪輞設(shè)計，也是以后節(jié)能電車的技術(shù)進(jìn)化方向之一。
要賣好漢應(yīng)該做什么？
技術(shù)是努力的程度，市場是對努力的犒賞。猜猜漢的市場表現(xiàn)？
第一參考維度是動力類似的全新一代唐新能源，其自2018年年中推出以來，終端表現(xiàn)眾目所知。從新車上市時期唐DM每月六七千輛，到現(xiàn)在穩(wěn)定在兩三千輛，加上后推出的EV版，唐新能源每月依然能穩(wěn)定在四五千輛的水平，考慮到20-40萬元的售價區(qū)間，作為一臺國產(chǎn)車，這個銷量算得上優(yōu)秀。從這個角度看，漢的表現(xiàn)應(yīng)該不會差到哪兒去。
只是，唐與漢不同在于，前者是SUV，后者是轎車。如果說SUV還有些許功能性可言，那么轎車是絕對的性能與品牌說話了，而這恰恰是比亞迪的薄弱之處。
首先是漢的性能，它的直道加速性能毋庸置疑——中國最強(qiáng)，缺點(diǎn)是過彎能力，這一直是比亞迪在調(diào)教上的一大軟肋。從記者開全新一代唐DM在新能源拉力賽中跑場地彎道賽的體驗(yàn)來看，它的彎道體驗(yàn)非常糟糕。當(dāng)然，唐DM重心高也是事實(shí)，可換做重心低的漢就能有本質(zhì)的改變嗎？無論如何，漢為比亞迪的底盤調(diào)教功夫提出了更高的要求。
再就是品牌，一般賣多高價位的車，對應(yīng)某個層次的消費(fèi)人群，就必須有相對應(yīng)的品牌力。盡管唐新能源拉高了比亞迪汽車的平均售價，但很可惜，并未將比亞迪品牌力救出泥潭，這與比亞迪過于倚重產(chǎn)品端營銷、不注重品牌打造有著直接關(guān)系。有網(wǎng)友調(diào)侃，“長城/吉利的營銷+比亞迪的產(chǎn)品技術(shù)=無敵”。
所以，答案就很顯然了。為了支撐起全新旗艦漢，比亞迪首先要做好操控上的調(diào)教，讓其成為真正的性能之車，而不是一臺加速機(jī)器。其次拓寬營銷方向，不宜唯產(chǎn)品論，這個方向做了那么多年，品牌沒上去不說，銷量也在原地打轉(zhuǎn)，是不是應(yīng)該反思下呢？對比亞迪來說，造一輛性能車簡單，但把它經(jīng)營好還需要更加精進(jìn)。
如果將格局放更大，會發(fā)現(xiàn)這只是基本面。性能是漢進(jìn)攻的最大武器，但絕不應(yīng)該是唯一的武器。一般來說，在內(nèi)燃機(jī)時代，動力是稀缺品，民用車一分錢一分動力，超跑動力越好越值錢。然而，在新能源時代，動力不再是稀缺品，甚至開始變得廉價。不管是號稱“性能比肩百萬超跑的唐DM”，還是特斯拉對一眾超跑的性能絞殺，都能說明這一點(diǎn)。
或許，在新能源時代，超跑已經(jīng)失去了曾經(jīng)那至高無上的含義。既已失去，也就無對應(yīng)價可言了，這也是“特斯拉們”的機(jī)會。當(dāng)規(guī)則被重構(gòu)，如何續(xù)寫，也就需要思考。
電機(jī)到內(nèi)燃機(jī)萬有特性曲線的改變，意味著電動車就不能與內(nèi)燃機(jī)車相提并論。電動車較為輕松的駕控方式?jīng)Q定了必須為其增添更多有價值的服務(wù)，目前來看主要包括輔助駕駛和車載互聯(lián)網(wǎng)。這方面，比亞迪有其獨(dú)到的優(yōu)勢，從2012年的手機(jī)泊車，到今天更為先進(jìn)、更為完善的Dilink 2.0系統(tǒng)，以及最近在唐上上線的L2輔助駕駛。
簡言之，還是如何繼續(xù)讓車更好玩，而玩的背后就是價值所在。在許多技術(shù)與功能上，比亞迪更多是技術(shù)開發(fā)，而非產(chǎn)品定義，兩者的區(qū)別在于以誰為中心。就像第一代秦的尾燈，從功能上來看，它雖然引領(lǐng)了當(dāng)下的橫貫式尾燈潮流，但是那設(shè)計感確實(shí)不忍直視，這就是很明顯的開發(fā)與定義倒掛。
比亞迪是全國排名前十的電子供應(yīng)商，以客戶為中心是宗旨（據(jù)說將成為蘋果某產(chǎn)品的獨(dú)家代工商），怎么到了汽車業(yè)就變成自顧自了呢？這不行啊。
文/馮金剛
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