帶T的發(fā)動機和不帶T的發(fā)動機兩者相比較有什么區(qū)別 帶T的發(fā)動機和不帶T的發(fā)動機兩者相比較有什么區(qū)別？
帶T的是裝有增壓窩輪使用渦輪增壓發(fā)動機的車型現(xiàn)在越來越多，到底什么是渦輪增壓發(fā)動機，它的基本結(jié)構(gòu)和工作理又如何呢?現(xiàn)在坊間越來越多車迷朋友知道渦輪增壓可以提升動力，但卻不知道它是如何完成，如果要改裝又應如何改動?一切的一切，我們都需要從渦輪增壓系統(tǒng)的基本原理談起。 影響發(fā)動機動力輸出的原因有很多，但其中最重要的，莫過于如何把更多的空氣塞進汽缸，提高容積效率(更多的空氣將帶來更大的動力)。排量為3000cc 的引擎所能夠產(chǎn)生的馬力與扭矩，在理論上必然會比相同設計的2000cc 引擎來得大。那么如何把2.0L 汽缸內(nèi)的容積效率提升到接近甚至超過3.0L 呢?
NA動力提升方法 一般的NA(自然進氣)發(fā)動機的做法，逃不開加大節(jié)氣門口徑，或換多喉直噴等，使高轉(zhuǎn)速時可以在同油門深度下，獲得更多的空氣量。但這種方法在某一轉(zhuǎn)數(shù)后，作用就有限了。畢竟NA 發(fā)動機的空氣是靠真空吸入的。在汽缸容積固定不變的情況下，真空吸入空氣有一個相對的限度。
有的NA 發(fā)動機改用高角度凸輪軸(Hi Cam，借此增加進排氣門重疊角度)，可以在高轉(zhuǎn)速下獲得高動力，但缺點是低轉(zhuǎn)的扭矩較差，而且如果角度過大，會有發(fā)動機怠速不穩(wěn)的現(xiàn)象。所以現(xiàn)在不少的新車都用上可變氣門正時技術，再配合可變凸輪軸等技術(如VVTL-i、i-VTEC、MIVEC)……以期在低轉(zhuǎn)扭矩和高轉(zhuǎn)馬力之間取得很好的平衡。
但即便是用盡以上方法，發(fā)動機的進氣效率頂多提高60%。NA 發(fā)動機始終無法避免其宿命——空氣是被動地被吸入汽缸內(nèi)的。也就是說，引擎所需的空氣完全依靠活塞下行時產(chǎn)生的負壓而進入，即便汽缸吸滿了空氣，缸中氣壓也就小于或等于一個大氣壓。所以NA 發(fā)動機的升功率始終遠不如能將空氣與燃油強制送入的汽缸中，可輕松獲得一倍以上馬力的增壓發(fā)動機。
渦輪增壓系統(tǒng)原理解構(gòu)
渦輪系統(tǒng)是增壓發(fā)動機中最常見的增壓系統(tǒng)之一。
如果在相同的單位時間里，能夠把更多的空氣及燃油的混合氣強制擠入汽缸(燃燒室)進行壓縮燃爆動作(小排氣量的引擎能“吸入”和大排氣量相同的空氣，提高容積效率)，便能在相同的轉(zhuǎn)速下產(chǎn)生較自然進氣發(fā)動機更大的動力輸出。渦輪增壓利用廢氣驅(qū)動，基本沒有額外的能量損耗(對發(fā)動機沒有額外的負擔)，便能輕易地創(chuàng)造出大馬力，是非常聰明的設計。情形就像你拿一臺電風扇向汽缸內(nèi)吹，硬是把風往里面灌，使里面的空氣量增多，以得到較大的馬力，只是這個扇子不是用電動馬達，而是用引擎排出的廢氣來驅(qū)動。
一般而言，引擎在配合這樣的一個“強制進氣”的動作后，起碼都能提升30%-40% 的額外動力，如此驚人的效果就是渦輪增壓器令人愛不釋手的原因。況且，獲得完美的燃燒效率以及讓動力得以大幅提升，原本就是渦輪增壓系統(tǒng)所能提供給車輛最大的價值所在。
該系統(tǒng)包括渦輪增壓器、中冷器、進氣旁通閥、排氣旁通閥及配套的進排氣管道。
渦輪增壓系統(tǒng)如何工作?
我們希望用以下簡單的步驟讓你明白渦輪增壓的工作順序，從而便能清楚了解渦輪增壓系統(tǒng)的工作原理。
一，發(fā)動機排出的廢氣，推動渦輪排氣端的渦輪葉輪(Turbine Wheel)②，并使之旋轉(zhuǎn)。由此便能帶動與之相連的另一側(cè)的壓氣機葉輪(Turbine Wheel) ③也同時轉(zhuǎn)動。
二，壓氣機葉輪把空氣從進風口強制吸進，并經(jīng)葉片的旋轉(zhuǎn)壓縮后，再進入管徑越來越小的壓縮通道作二次壓縮，這些經(jīng)壓縮的空氣被注入汽缸內(nèi)燃燒。
三，有的發(fā)動機設有中冷器，以此降低被壓縮空氣的溫度、提高密度，防止發(fā)動機產(chǎn)生爆震。
四，被壓縮(并被冷卻后)的空氣經(jīng)進氣管進入汽缸，參與燃燒做功。
五，燃燒后的廢氣從排氣管排出，進入渦輪，再重復以上(一)的動作。
渦輪增壓器 渦輪增壓器本體是渦輪增壓系統(tǒng)中最重要的部件，也就是我們一般所說的“蝸牛”或“螺仔”。因渦輪的外形與蝸牛背上的殼或海產(chǎn)攤內(nèi)的海螺十分近似而得名。
渦輪增壓器本體是提高容積效率的核心部件，其基本結(jié)構(gòu)分為：進氣端、排氣端和中間的連接部分。
其中進氣端包括壓氣機殼體(Compressor Housing，包括壓氣機進風口(Compressor Inlet)、壓氣機出風口(Compressor Discharge)、壓氣機葉輪(Compressor Wheel)。
而排氣端包括渦輪殼體(Turbine Housing， 其中包括渦輪進風口(Turbine Inlet)、渦輪出風口(TurbineDischarge)、渦輪葉輪(Turbine Wheel)。
在兩個殼體間負責連接兩者的，還有一個軸承室(CenterHousing)，安裝有負責連接并承托起壓氣機葉輪、渦輪葉輪，應付上萬轉(zhuǎn)速的渦輪軸(Shaft)，以及與之對應的機油入口(Oil Inlet)、機油出口(OilOutlet)等(甚至包括水入口和出口)。
“高溫”是渦輪增壓器運作時面臨的最大考驗。渦輪運轉(zhuǎn)時，首先接觸的便是由引擎排出的高溫廢氣(第一熱源)，其推動渦輪葉輪并帶動了另一側(cè)的壓氣機葉輪同步運轉(zhuǎn)。整個葉片輪軸的轉(zhuǎn)速動輒120000-160000rpm。所以渦輪軸高速轉(zhuǎn)動所產(chǎn)生的熱量非常驚人(第二熱源)，再加上空氣經(jīng)壓氣機葉輪壓縮后所提高的溫度(第三熱源)，這三者成為渦輪增壓器最最嚴峻的高溫負擔。渦輪增壓器成為一個集高溫原件于一體的獨立工作系統(tǒng)。所以“散熱”對于渦輪增壓器非常重要。渦輪本體內(nèi)部有專門的機油道(散熱及潤滑)，有不少更同時設計有機油道以及水道，通過油冷及水冷雙重散熱，降低增壓器溫度。
渦輪軸
渦輪軸(Bearing)看起來只是簡單的一根金屬管，但實際上它是一個肩負120000-160000rpm 轉(zhuǎn)動及超高溫的精密零件。其精細的加工工差、精深的材料運用和處理正是所有渦輪廠最為核心的技術。傳統(tǒng)的渦輪軸使用波司軸承(Bushing Bearing)結(jié)構(gòu)。它確實只是一根金屬管，其完全倚仗高壓進入軸承室的機油實現(xiàn)承托散熱，因此才能高速地轉(zhuǎn)動。
而新近出現(xiàn)的滾珠軸承(Ball Bearing)逐漸成為渦輪軸發(fā)展的趨勢。顧名思義，滾珠軸承就是在渦輪軸上安裝滾珠，取代機油成為軸承。滾珠軸承有眾多好處：摩擦力更小，因此將有更好的渦輪響應(可減少渦輪遲滯)，并對動力的極限榨取更有利;它對渦輪軸的轉(zhuǎn)動動態(tài)控制更穩(wěn)定(傳統(tǒng)的是靠機油做軸承，行程漂浮);對機油壓力和品質(zhì)的要求相對可以降低，間接提高了渦輪的使用壽命。但其缺點是耐用性不如傳統(tǒng)的波司軸承，大約7 萬-8 萬公里就到壽命極限，且不易維修、維修費昂貴。因此重視耐久性的渦輪制造廠( 如KKK) 就不會推出此型式渦輪。
渦輪葉輪
渦輪葉輪的葉片型式，可分為“水車式” 葉片(外形是直片設計，讓廢氣沖撞而產(chǎn)生回旋力量，直接與回轉(zhuǎn)運動結(jié)合)，及“風車式”葉片(外形為彎曲型葉片設計，除了利用沖撞的力量以外，還能有效利用氣流進入葉片與葉片之間，獲取廢氣膨脹能量)。渦輪葉輪的輪徑及葉片數(shù)會影響馬力線性，理論上來說，葉片數(shù)愈少，低速響應較差，但高速時的爆發(fā)力與持續(xù)力卻不是多葉片可比擬的。
渦輪葉輪的葉片大多以耐高熱的鋼鐵制造(有的使用陶瓷技術)，但由于鐵本身的質(zhì)量較大，于是又輕又強的鈦合金葉片因此產(chǎn)生。只是在量產(chǎn)車中，現(xiàn)在只有三菱LancerEVO Ⅸ RS 車型有搭載鈦合金葉片渦輪(EVO 的鈦合金渦輪型號為TD05-HRA，一般的則為TD05-HR 請讀者明鑒)。而改裝品中，也只有Garrett 出品的賽車專用渦輪使用鈦合金，除此以外暫沒聽說。
壓氣機葉輪
葉片是渦輪的動力來源。但壓氣機葉輪及渦輪葉輪各有不同的功用，因此葉片外形當然也不一樣。壓氣機葉輪基本上是把如何將空氣有效率地推擠入壓縮信道視為首要任務，然后再加以決定其形狀。
一般原廠渦輪的壓氣機葉輪(Compressor Wheel) 都使用全葉片的設計，即葉片是整片從頂端到末端的設計。而為了增加吸入空氣的通路面積，提升高速回轉(zhuǎn)時的效率，目前已出現(xiàn)了許多在全葉片旁穿插安裝半塊葉片的葉輪(此種設計多出現(xiàn)在改裝品上)。
而壓氣機葉輪設計的另一個目的是讓壓縮空氣的流速均等化。傳統(tǒng)的葉輪為“放射型壓縮輪”，其兩葉片之間的氣體流速變化很快：位于葉輪運轉(zhuǎn)方向前方的空氣，被葉片擠壓，故流速很快。但葉片后方的空氣則因為吸入阻力及回壓力等因素，流速較慢。當節(jié)氣門半開時，壓氣機葉輪轉(zhuǎn)速下降，進入壓縮輪的空氣速度就會降低。而之前已被壓縮的空氣量如果此時相對過多，便會出現(xiàn)“真空”的狀態(tài)，無法輸送空氣(壓氣機葉輪轉(zhuǎn)速無法產(chǎn)生大于進氣管中氣壓的壓力)，相對壓力也就無法產(chǎn)生了(壓力回饋)，這也就是所謂的“氣體剝離” (Compressor Surge) 現(xiàn)象。
所謂的Surge 效應，就好比我們用手去攪動水桶里的水，當手攪動的速度愈快，水桶里的水就會愈來愈向水桶邊緣擴散，接著水桶里的水位也就會愈來愈低，到最后水桶里的水則變成只能在水桶周圍旋轉(zhuǎn)，而無法落下。這樣的現(xiàn)象也會發(fā)生在空氣流體力學上。大家可以試想：壓氣機進風口就好比是一個水桶，周圍空氣就像是水，至于渦輪葉片就好比是攪動的手，當渦輪葉片轉(zhuǎn)速一旦提升，進氣口內(nèi)的氣流就會逐漸向周圍擴散，轉(zhuǎn)速提升愈高，氣流就愈向周圍靠近，導致渦輪葉片中央位置會愈來愈吸不到空氣，到最后甚至會呈現(xiàn)真空的狀態(tài)，使得空氣只能從葉片周圍進入，進氣效率當然也就會跟著下降，這樣的現(xiàn)象就是所謂的Surge 效應。而迎風角度大的葉片，進氣效率雖較好，但卻容易在高轉(zhuǎn)速時發(fā)生Surge 效應，而角度較小的葉片則反之。
為了防止“氣體剝離”現(xiàn)象，把葉片角度設計成向運轉(zhuǎn)方向縮小(與渦輪軸線方向更接近)，以維持流速均一化的“反向”壓縮輪漸漸成為改裝品的主流，而這也就是改裝界所謂的“斜流”葉片。“斜流”葉片通常都在原有的主葉片下，多加半個葉片(一般其角度更接近渦輪軸線方向，即更豎直)。若從進氣入口正視壓氣機葉輪，可看到兩個葉片重疊，就代表這是“斜流” 葉輪。而Hybrid Turbine 的壓氣機葉輪通常亦會使用“斜流”葉片( 后方并加以切平) 搭配漏斗式的加大吸氣口來增加出風量。此外，還有壓氣機進風口處加設循環(huán)排氣孔，讓流失的壓縮空氣2次循環(huán)來減少surge效應的新設計(此處不贅述，HKS T04Z 便有此設計)。
內(nèi)置式排氣旁通閥
內(nèi)置式排氣旁通閥(Internal Wastegate，俗稱Actuator)，是目前渦輪系統(tǒng)中最常見的泄壓裝置，一般又被稱為連動式排氣泄壓閥。“Actuator”直接配置在渦輪上，利用一支連桿來控制渦輪排氣中的閥門，一旦渦輪壓縮空氣端的增壓值達到限定的程度，進氣壓力便會推“Actuator”的連桿，使渦輪排氣側(cè)內(nèi)的旁通閥門開啟，部分廢氣不經(jīng)渦輪葉輪(Turbine Wheel)直接排到排氣管。這樣減少“吹動”渦輪葉輪的廢氣流量，渦輪葉輪轉(zhuǎn)速降低，同時帶動壓氣機葉輪轉(zhuǎn)速降低。因此“Actuator”既是限制渦輪最高轉(zhuǎn)速的裝置，也是使渦輪進氣端增壓壓力維持一個穩(wěn)定值(不會長時間過高)的裝置。
外置式排氣旁通閥
外置式排氣旁通閥(External Wastegate，俗稱Wastegate)也被稱為排氣泄壓閥，功能與“Actuator”大致相同，但結(jié)構(gòu)與安裝位置有別。結(jié)構(gòu)上“Wastegate”省去了連桿和在渦輪內(nèi)的排氣閥門。而位置上“Wastegate”以獨立方式安裝在渦輪與排氣管頭段之間，而無須像“Actuator”那樣依附于渦輪增壓器本體上。一旦渦輪增壓值達到設定上限，“Wastegate”排出( 可直接排向大氣或?qū)Щ嘏艢夤軆?nèi)) 多余的廢氣，減少“吹動”渦輪葉輪的廢氣流量，進而使渦輪保持穩(wěn)定的增壓值。“Wastegate”比“Actuator”有更大的增壓容量(可配用大的彈簧)且反應靈敏，所以更適合用在大馬力或高增壓渦輪發(fā)動機上，尤其是使用差異過大的Hybird 渦輪，更是必備用品!
中冷器
中冷器(中央冷卻器，Intercooler)位于壓氣機出風口與節(jié)氣門之間的“散熱排”。其構(gòu)造有點像水箱，就是運用橫向的眾多小扁鋁管分割壓縮空氣，然后利用外界的冷風吹過與細管相連的散熱鰭片，達到冷卻壓縮空氣的目的，使進氣溫度較為接近常溫。
引擎最不喜歡高溫的氣體，因為高溫空氣會使馬力下降。特別是四季炎熱的亞熱帶地區(qū)。但由于渦輪增壓器會把吸進引擎的氣體進行強制壓縮，從而使空氣密度提高，但與此同時，空氣的溫度也會急劇上升。溫度上升又反過來造成被壓縮空氣的氧含量下降。此外這股熱氣未經(jīng)冷卻即進入高溫的汽缸，將導致燃油的不規(guī)則預燃(爆震)，使引擎溫升進一步加劇，增加了熔毀活塞的可能。
為了提升空氣密度，同時兼顧空氣中的含氧量，我們需要在壓縮空氣后(壓縮程度較大)降低進氣的溫度。中冷器因此而產(chǎn)生。中冷器的面積及厚度越大，其散熱能力越強。因為面積和厚度大，其內(nèi)的小扁管數(shù)量、長度和散熱葉片等皆隨之增加，中冷器內(nèi)的高溫壓縮空氣及中冷器外的大氣就有更多的接觸面積及接觸時間，熱交換(散熱)的面積和時間更充分，降溫效果更好。雖然大容量中冷器有更好的冷卻效能，但其加長了散熱路徑和增大了進氣容度，會帶來相對的壓力損失，TurboLag 容易變大。
進氣旁通閥
進氣旁通閥(ReliefValve)一般又稱為“進氣泄壓閥”。它安裝在靠近節(jié)氣門的進氣管上，它是大部分渦輪增壓發(fā)動機出廠時原配的泄壓裝置。
由于渦輪是利用廢氣排出的力量來驅(qū)動，當駕駛過程中收油門(如換擋、急剎車時)，節(jié)氣門關閉。渦輪葉片(壓氣機葉輪)在慣性作用下仍舊持續(xù)轉(zhuǎn)動。此時因節(jié)氣門的截斷和葉片的繼續(xù)增壓所致，進氣管路中(在節(jié)氣門與渦輪之間)的空氣壓力會迅速提高。為了保護增壓系統(tǒng)，當壓力達到某一限定值后，進氣旁通閥打開，把過剩的空氣(壓力)導回至濾清器與渦輪之間，實現(xiàn)降壓保護的功能。
Blow-Off Valve(BOV)即俗稱的“放氣哇佬”，同樣屬于進氣旁通閥。只是它一般被用作取代Relief Valve的改裝部件。其功能基本上和Relief Valve 相同，唯一的差異僅在于Blow-off Valve的閥門并不會像Relief Valve那樣容易受到進氣壓力的影響而開啟(導致進氣壓力下降)。而且在節(jié)氣門關閉后，Blow-off Valve 是將剩余壓力直接向大氣釋放，并非再導于渦輪與濾清器之間再度增壓。因此BlowoffValve 除了同樣具有保護渦輪系統(tǒng)的效果外，在泄壓反應上也比起原廠配置的Relief Valve 更為優(yōu)異。但對于小排量或小增壓的渦輪發(fā)動機來說，Blow-off Valve對再加油的動力響應會變差。另外Blow-off Valve 泄壓時會產(chǎn)生更大的泄氣聲，令人聽得更為興奮，也成為渦輪增壓車最為特殊的音效。
你好，TSI是Turbo FSI的縮寫，T即渦輪增壓、S指分層、I代表直噴。簡單來說，TSI是帶渦輪增壓的FSI。從技術上講TSI與FSI是同一家族，缸內(nèi)直噴的工作原理相同，由于加入了增壓技術，TSI比FSI更先進，屬于大功率、低轉(zhuǎn)速大扭矩的發(fā)動機。 直噴發(fā)動機的一個好處在于隔絕了已燃混合氣向氣缸壁和氣缸蓋的散熱，從而降低了發(fā)動機的熱損耗。從表面來看，TSI發(fā)動機與FSI相比減少了一個字母“F”，但名字的改變沒有令其本質(zhì)發(fā)生變化，加入增壓器后與普通直噴技術相比，TSI發(fā)動機擁有更小的體積和更出色的動力表現(xiàn)和節(jié)油優(yōu)勢。在保養(yǎng)方面TSI的保養(yǎng)比普通的貴一倍~
T的意思是英文單詞Turbo縮寫，即渦輪增壓的意思，不帶T即普通自然吸氣發(fā)動機。裝有渦輪增壓的發(fā)動機一般可以比同排量自然吸氣發(fā)動機的功率高出30%左右
同樣排量的肯定帶T的動力好,油耗也稍大點
冶唯17261812461： 車子帶t和不帶t有什麼分別?會省油嗎? -
掇刀區(qū)副斜： ______ 帶T是表示這款汽車發(fā)動機是帶渦輪增壓器.車子帶t和不帶t區(qū)別如下:1、油耗 帶t也就是安裝渦輪增壓器的發(fā)動機與相同排量、款式、結(jié)構(gòu)的發(fā)動機相比較,油耗是要稍微多一些.2、功率 帶t的輸出功率比同排量的發(fā)動機要高出不少;所以按照...
冶唯17261812461： 汽車發(fā)動機型號帶T的和不帶T的有什么區(qū)別? -
掇刀區(qū)副斜： ______ 汽車發(fā)動機型號帶T和不帶T的區(qū)別:一、吸氣方式不同.汽車發(fā)動機帶T指的是發(fā)動機采用了渦輪增壓,T就是“Turbo Boost”,即渦輪增壓的意思.不帶T則說明汽車使用的是自然吸氣發(fā)動機.二、工作原理不同.渦輪增壓就是利用發(fā)動機排出...
冶唯17261812461： 汽車帶T和不帶丅有什么不一樣嗎? -
掇刀區(qū)副斜： ______ T表示渦輪增壓量情況下,帶T的動力更強勁. 渦輪增壓發(fā)動機是依靠渦輪增壓器來加大發(fā)動機進氣量的一種發(fā)動機,渦輪增壓器(Turbo)實際上就是一個空氣壓縮機.它是利用發(fā)動機排出的廢氣作為動力來推動渦輪室內(nèi)的渦輪(位于排氣道內(nèi)),渦輪又帶動同軸的葉輪位于進氣道內(nèi),葉輪就壓縮由空氣濾清器管道送來的新鮮空氣,再送入氣缸.當發(fā)動機轉(zhuǎn)速加快,廢氣排出速度與渦輪轉(zhuǎn)速也同步加快,空氣壓縮程度就得以加大,發(fā)動機的進氣量就相應地得到增加,就可以增加發(fā)動機的輸出功率了. 渦輪增壓發(fā)動機的最大優(yōu)點是它可在不增加發(fā)動機排量的基礎上,大幅度提高發(fā)動機的功率和扭矩.一臺發(fā)動機裝上渦輪增壓器后,其輸出的最大功率與未裝增壓器相比,可增加大約40%甚至更多.
冶唯17261812461： 汽車帶T和不帶T的區(qū)別 渦輪增壓和自然吸氣哪個好 -
掇刀區(qū)副斜： ______ 從不同排量的動力曲線來看,帶渦輪增壓的峰值扭矩和最大功率可以得到較高的提升.對于發(fā)動機而言,自然吸氣是標配,那么渦輪增壓就是高配或者選配. 自然吸氣發(fā)動機的好處是動力輸出是一個逐漸上升的線性,相對平順.踩多大油出多...
冶唯17261812461： 同一款發(fā)動機帶t的和不帶t的哪個壽命長 -
掇刀區(qū)副斜： ______ 同一款發(fā)動機帶t的和不帶t的,是不帶T的發(fā)動機壽命更長. 同一款發(fā)動機帶t的和不帶t的區(qū)別: 帶T的發(fā)動機在動力上和省油上都比不帶T的發(fā)動機更勝一籌,汽油能夠燃燒更充分,減少尾氣排放!但是它也有缺點,帶T的發(fā)動機在工作是壓力和溫度都會比平時高,壽命自然也就比一般的發(fā)動機短,還會有渦輪遲滯和燒機油的情況. 不帶T的發(fā)動機有著更成熟的技術,相對于帶T的發(fā)動機來說溫度第一點,使用壽命也更長,但是缺點也明顯,那就是動力比不上渦輪增壓發(fā)動機,燃油經(jīng)濟也沒渦輪增壓發(fā)動機高.
冶唯17261812461： 買車是買發(fā)動機帶T的的好還是不帶的好? -
掇刀區(qū)副斜： ______ 帶t的汽車發(fā)動機實際上就是渦輪增壓發(fā)動機,自然吸氣的發(fā)動機就是指沒有帶t的,這兩種發(fā)動機存在本質(zhì)的區(qū)別,就比如說如果是帶t的發(fā)動機的話,那么發(fā)動機的動力就會特別的出色,德系車基本上就是用帶t的,因為這種發(fā)動機的動力很足,而這種沒有t的,主要追求的就是舒適,比較適用于日系車.怎樣選擇發(fā)動機,主要就決定于購車者的需要,需要選擇一種真正適合自己愛車的發(fā)動機,根據(jù)自身的實際需要,如果說車主買車只是作為代步工具的話,那肯定就選擇沒有t的,這種時候就需要車子舒適和安全,因為用這種發(fā)動機車子在運行過程中比較安穩(wěn),由于帶t的發(fā)動機動力是很足,汽車在發(fā)動時要在短時間內(nèi)把汽車發(fā)動,所以就需要很大的發(fā)動力,由此汽車的穩(wěn)定性相對來說比較差.
冶唯17261812461： 汽車發(fā)動機帶t和不帶t有什么區(qū)別 -
掇刀區(qū)副斜： ______ T是增壓的意思 最直觀的區(qū)別是帶T 的動力比同排量不帶T 的要強 當后期保養(yǎng)也會貴點
冶唯17261812461： 發(fā)動機帶T好還是不帶T好 -
掇刀區(qū)副斜： ______ 我做汽車銷售的同學說的,在城市或農(nóng)村鄉(xiāng)下1.4T的車就是1.4的動力,T壓根就用不著!如果經(jīng)常出差跑長途的人還差不多!而且現(xiàn)在的人只追求動力,很多人都不知道渦輪的保養(yǎng)!
冶唯17261812461： 汽車帶t與不帶t哪個好 -
掇刀區(qū)副斜： ______ 好這個概念比較難一句話說清. 如果從燃油經(jīng)濟性和動力方面來講,帶T的要好,如果從技術成熟度和穩(wěn)定性、保養(yǎng)和維護費用上來說,不帶T的要好.主要看你買車側(cè)重于關注哪個方面.帶T車開起來動力十足,不過近年一些帶T車型還是出了一些問題.比如燒機油、比如氣缸因壓力過大,嚴密性受損等等.
冶唯17261812461： 帶t的車和不帶t的車有什么區(qū)別 -
掇刀區(qū)副斜： ______ 你好,這個t表示的是渦輪增壓器,如果車輛排量后面帶有一個器,表示這款車帶有渦輪增壓器,如果沒有t的話表示車輛是自然吸氣的,這個就是帶不帶渦輪增壓器的區(qū)別.
NA動力提升方法 一般的NA(自然進氣)發(fā)動機的做法，逃不開加大節(jié)氣門口徑，或換多喉直噴等，使高轉(zhuǎn)速時可以在同油門深度下，獲得更多的空氣量。但這種方法在某一轉(zhuǎn)數(shù)后，作用就有限了。畢竟NA 發(fā)動機的空氣是靠真空吸入的。在汽缸容積固定不變的情況下，真空吸入空氣有一個相對的限度。
有的NA 發(fā)動機改用高角度凸輪軸(Hi Cam，借此增加進排氣門重疊角度)，可以在高轉(zhuǎn)速下獲得高動力，但缺點是低轉(zhuǎn)的扭矩較差，而且如果角度過大，會有發(fā)動機怠速不穩(wěn)的現(xiàn)象。所以現(xiàn)在不少的新車都用上可變氣門正時技術，再配合可變凸輪軸等技術(如VVTL-i、i-VTEC、MIVEC)……以期在低轉(zhuǎn)扭矩和高轉(zhuǎn)馬力之間取得很好的平衡。
但即便是用盡以上方法，發(fā)動機的進氣效率頂多提高60%。NA 發(fā)動機始終無法避免其宿命——空氣是被動地被吸入汽缸內(nèi)的。也就是說，引擎所需的空氣完全依靠活塞下行時產(chǎn)生的負壓而進入，即便汽缸吸滿了空氣，缸中氣壓也就小于或等于一個大氣壓。所以NA 發(fā)動機的升功率始終遠不如能將空氣與燃油強制送入的汽缸中，可輕松獲得一倍以上馬力的增壓發(fā)動機。
渦輪增壓系統(tǒng)原理解構(gòu)
渦輪系統(tǒng)是增壓發(fā)動機中最常見的增壓系統(tǒng)之一。
如果在相同的單位時間里，能夠把更多的空氣及燃油的混合氣強制擠入汽缸(燃燒室)進行壓縮燃爆動作(小排氣量的引擎能“吸入”和大排氣量相同的空氣，提高容積效率)，便能在相同的轉(zhuǎn)速下產(chǎn)生較自然進氣發(fā)動機更大的動力輸出。渦輪增壓利用廢氣驅(qū)動，基本沒有額外的能量損耗(對發(fā)動機沒有額外的負擔)，便能輕易地創(chuàng)造出大馬力，是非常聰明的設計。情形就像你拿一臺電風扇向汽缸內(nèi)吹，硬是把風往里面灌，使里面的空氣量增多，以得到較大的馬力，只是這個扇子不是用電動馬達，而是用引擎排出的廢氣來驅(qū)動。
一般而言，引擎在配合這樣的一個“強制進氣”的動作后，起碼都能提升30%-40% 的額外動力，如此驚人的效果就是渦輪增壓器令人愛不釋手的原因。況且，獲得完美的燃燒效率以及讓動力得以大幅提升，原本就是渦輪增壓系統(tǒng)所能提供給車輛最大的價值所在。
該系統(tǒng)包括渦輪增壓器、中冷器、進氣旁通閥、排氣旁通閥及配套的進排氣管道。
渦輪增壓系統(tǒng)如何工作?
我們希望用以下簡單的步驟讓你明白渦輪增壓的工作順序，從而便能清楚了解渦輪增壓系統(tǒng)的工作原理。
一，發(fā)動機排出的廢氣，推動渦輪排氣端的渦輪葉輪(Turbine Wheel)②，并使之旋轉(zhuǎn)。由此便能帶動與之相連的另一側(cè)的壓氣機葉輪(Turbine Wheel) ③也同時轉(zhuǎn)動。
二，壓氣機葉輪把空氣從進風口強制吸進，并經(jīng)葉片的旋轉(zhuǎn)壓縮后，再進入管徑越來越小的壓縮通道作二次壓縮，這些經(jīng)壓縮的空氣被注入汽缸內(nèi)燃燒。
三，有的發(fā)動機設有中冷器，以此降低被壓縮空氣的溫度、提高密度，防止發(fā)動機產(chǎn)生爆震。
四，被壓縮(并被冷卻后)的空氣經(jīng)進氣管進入汽缸，參與燃燒做功。
五，燃燒后的廢氣從排氣管排出，進入渦輪，再重復以上(一)的動作。
渦輪增壓器 渦輪增壓器本體是渦輪增壓系統(tǒng)中最重要的部件，也就是我們一般所說的“蝸牛”或“螺仔”。因渦輪的外形與蝸牛背上的殼或海產(chǎn)攤內(nèi)的海螺十分近似而得名。
渦輪增壓器本體是提高容積效率的核心部件，其基本結(jié)構(gòu)分為：進氣端、排氣端和中間的連接部分。
其中進氣端包括壓氣機殼體(Compressor Housing，包括壓氣機進風口(Compressor Inlet)、壓氣機出風口(Compressor Discharge)、壓氣機葉輪(Compressor Wheel)。
而排氣端包括渦輪殼體(Turbine Housing， 其中包括渦輪進風口(Turbine Inlet)、渦輪出風口(TurbineDischarge)、渦輪葉輪(Turbine Wheel)。
在兩個殼體間負責連接兩者的，還有一個軸承室(CenterHousing)，安裝有負責連接并承托起壓氣機葉輪、渦輪葉輪，應付上萬轉(zhuǎn)速的渦輪軸(Shaft)，以及與之對應的機油入口(Oil Inlet)、機油出口(OilOutlet)等(甚至包括水入口和出口)。
“高溫”是渦輪增壓器運作時面臨的最大考驗。渦輪運轉(zhuǎn)時，首先接觸的便是由引擎排出的高溫廢氣(第一熱源)，其推動渦輪葉輪并帶動了另一側(cè)的壓氣機葉輪同步運轉(zhuǎn)。整個葉片輪軸的轉(zhuǎn)速動輒120000-160000rpm。所以渦輪軸高速轉(zhuǎn)動所產(chǎn)生的熱量非常驚人(第二熱源)，再加上空氣經(jīng)壓氣機葉輪壓縮后所提高的溫度(第三熱源)，這三者成為渦輪增壓器最最嚴峻的高溫負擔。渦輪增壓器成為一個集高溫原件于一體的獨立工作系統(tǒng)。所以“散熱”對于渦輪增壓器非常重要。渦輪本體內(nèi)部有專門的機油道(散熱及潤滑)，有不少更同時設計有機油道以及水道，通過油冷及水冷雙重散熱，降低增壓器溫度。
渦輪軸
渦輪軸(Bearing)看起來只是簡單的一根金屬管，但實際上它是一個肩負120000-160000rpm 轉(zhuǎn)動及超高溫的精密零件。其精細的加工工差、精深的材料運用和處理正是所有渦輪廠最為核心的技術。傳統(tǒng)的渦輪軸使用波司軸承(Bushing Bearing)結(jié)構(gòu)。它確實只是一根金屬管，其完全倚仗高壓進入軸承室的機油實現(xiàn)承托散熱，因此才能高速地轉(zhuǎn)動。
而新近出現(xiàn)的滾珠軸承(Ball Bearing)逐漸成為渦輪軸發(fā)展的趨勢。顧名思義，滾珠軸承就是在渦輪軸上安裝滾珠，取代機油成為軸承。滾珠軸承有眾多好處：摩擦力更小，因此將有更好的渦輪響應(可減少渦輪遲滯)，并對動力的極限榨取更有利;它對渦輪軸的轉(zhuǎn)動動態(tài)控制更穩(wěn)定(傳統(tǒng)的是靠機油做軸承，行程漂浮);對機油壓力和品質(zhì)的要求相對可以降低，間接提高了渦輪的使用壽命。但其缺點是耐用性不如傳統(tǒng)的波司軸承，大約7 萬-8 萬公里就到壽命極限，且不易維修、維修費昂貴。因此重視耐久性的渦輪制造廠( 如KKK) 就不會推出此型式渦輪。
渦輪葉輪
渦輪葉輪的葉片型式，可分為“水車式” 葉片(外形是直片設計，讓廢氣沖撞而產(chǎn)生回旋力量，直接與回轉(zhuǎn)運動結(jié)合)，及“風車式”葉片(外形為彎曲型葉片設計，除了利用沖撞的力量以外，還能有效利用氣流進入葉片與葉片之間，獲取廢氣膨脹能量)。渦輪葉輪的輪徑及葉片數(shù)會影響馬力線性，理論上來說，葉片數(shù)愈少，低速響應較差，但高速時的爆發(fā)力與持續(xù)力卻不是多葉片可比擬的。
渦輪葉輪的葉片大多以耐高熱的鋼鐵制造(有的使用陶瓷技術)，但由于鐵本身的質(zhì)量較大，于是又輕又強的鈦合金葉片因此產(chǎn)生。只是在量產(chǎn)車中，現(xiàn)在只有三菱LancerEVO Ⅸ RS 車型有搭載鈦合金葉片渦輪(EVO 的鈦合金渦輪型號為TD05-HRA，一般的則為TD05-HR 請讀者明鑒)。而改裝品中，也只有Garrett 出品的賽車專用渦輪使用鈦合金，除此以外暫沒聽說。
壓氣機葉輪
葉片是渦輪的動力來源。但壓氣機葉輪及渦輪葉輪各有不同的功用，因此葉片外形當然也不一樣。壓氣機葉輪基本上是把如何將空氣有效率地推擠入壓縮信道視為首要任務，然后再加以決定其形狀。
一般原廠渦輪的壓氣機葉輪(Compressor Wheel) 都使用全葉片的設計，即葉片是整片從頂端到末端的設計。而為了增加吸入空氣的通路面積，提升高速回轉(zhuǎn)時的效率，目前已出現(xiàn)了許多在全葉片旁穿插安裝半塊葉片的葉輪(此種設計多出現(xiàn)在改裝品上)。
而壓氣機葉輪設計的另一個目的是讓壓縮空氣的流速均等化。傳統(tǒng)的葉輪為“放射型壓縮輪”，其兩葉片之間的氣體流速變化很快：位于葉輪運轉(zhuǎn)方向前方的空氣，被葉片擠壓，故流速很快。但葉片后方的空氣則因為吸入阻力及回壓力等因素，流速較慢。當節(jié)氣門半開時，壓氣機葉輪轉(zhuǎn)速下降，進入壓縮輪的空氣速度就會降低。而之前已被壓縮的空氣量如果此時相對過多，便會出現(xiàn)“真空”的狀態(tài)，無法輸送空氣(壓氣機葉輪轉(zhuǎn)速無法產(chǎn)生大于進氣管中氣壓的壓力)，相對壓力也就無法產(chǎn)生了(壓力回饋)，這也就是所謂的“氣體剝離” (Compressor Surge) 現(xiàn)象。
所謂的Surge 效應，就好比我們用手去攪動水桶里的水，當手攪動的速度愈快，水桶里的水就會愈來愈向水桶邊緣擴散，接著水桶里的水位也就會愈來愈低，到最后水桶里的水則變成只能在水桶周圍旋轉(zhuǎn)，而無法落下。這樣的現(xiàn)象也會發(fā)生在空氣流體力學上。大家可以試想：壓氣機進風口就好比是一個水桶，周圍空氣就像是水，至于渦輪葉片就好比是攪動的手，當渦輪葉片轉(zhuǎn)速一旦提升，進氣口內(nèi)的氣流就會逐漸向周圍擴散，轉(zhuǎn)速提升愈高，氣流就愈向周圍靠近，導致渦輪葉片中央位置會愈來愈吸不到空氣，到最后甚至會呈現(xiàn)真空的狀態(tài)，使得空氣只能從葉片周圍進入，進氣效率當然也就會跟著下降，這樣的現(xiàn)象就是所謂的Surge 效應。而迎風角度大的葉片，進氣效率雖較好，但卻容易在高轉(zhuǎn)速時發(fā)生Surge 效應，而角度較小的葉片則反之。
為了防止“氣體剝離”現(xiàn)象，把葉片角度設計成向運轉(zhuǎn)方向縮小(與渦輪軸線方向更接近)，以維持流速均一化的“反向”壓縮輪漸漸成為改裝品的主流，而這也就是改裝界所謂的“斜流”葉片。“斜流”葉片通常都在原有的主葉片下，多加半個葉片(一般其角度更接近渦輪軸線方向，即更豎直)。若從進氣入口正視壓氣機葉輪，可看到兩個葉片重疊，就代表這是“斜流” 葉輪。而Hybrid Turbine 的壓氣機葉輪通常亦會使用“斜流”葉片( 后方并加以切平) 搭配漏斗式的加大吸氣口來增加出風量。此外，還有壓氣機進風口處加設循環(huán)排氣孔，讓流失的壓縮空氣2次循環(huán)來減少surge效應的新設計(此處不贅述，HKS T04Z 便有此設計)。
內(nèi)置式排氣旁通閥
內(nèi)置式排氣旁通閥(Internal Wastegate，俗稱Actuator)，是目前渦輪系統(tǒng)中最常見的泄壓裝置，一般又被稱為連動式排氣泄壓閥。“Actuator”直接配置在渦輪上，利用一支連桿來控制渦輪排氣中的閥門，一旦渦輪壓縮空氣端的增壓值達到限定的程度，進氣壓力便會推“Actuator”的連桿，使渦輪排氣側(cè)內(nèi)的旁通閥門開啟，部分廢氣不經(jīng)渦輪葉輪(Turbine Wheel)直接排到排氣管。這樣減少“吹動”渦輪葉輪的廢氣流量，渦輪葉輪轉(zhuǎn)速降低，同時帶動壓氣機葉輪轉(zhuǎn)速降低。因此“Actuator”既是限制渦輪最高轉(zhuǎn)速的裝置，也是使渦輪進氣端增壓壓力維持一個穩(wěn)定值(不會長時間過高)的裝置。
外置式排氣旁通閥
外置式排氣旁通閥(External Wastegate，俗稱Wastegate)也被稱為排氣泄壓閥，功能與“Actuator”大致相同，但結(jié)構(gòu)與安裝位置有別。結(jié)構(gòu)上“Wastegate”省去了連桿和在渦輪內(nèi)的排氣閥門。而位置上“Wastegate”以獨立方式安裝在渦輪與排氣管頭段之間，而無須像“Actuator”那樣依附于渦輪增壓器本體上。一旦渦輪增壓值達到設定上限，“Wastegate”排出( 可直接排向大氣或?qū)Щ嘏艢夤軆?nèi)) 多余的廢氣，減少“吹動”渦輪葉輪的廢氣流量，進而使渦輪保持穩(wěn)定的增壓值。“Wastegate”比“Actuator”有更大的增壓容量(可配用大的彈簧)且反應靈敏，所以更適合用在大馬力或高增壓渦輪發(fā)動機上，尤其是使用差異過大的Hybird 渦輪，更是必備用品!
中冷器
中冷器(中央冷卻器，Intercooler)位于壓氣機出風口與節(jié)氣門之間的“散熱排”。其構(gòu)造有點像水箱，就是運用橫向的眾多小扁鋁管分割壓縮空氣，然后利用外界的冷風吹過與細管相連的散熱鰭片，達到冷卻壓縮空氣的目的，使進氣溫度較為接近常溫。
引擎最不喜歡高溫的氣體，因為高溫空氣會使馬力下降。特別是四季炎熱的亞熱帶地區(qū)。但由于渦輪增壓器會把吸進引擎的氣體進行強制壓縮，從而使空氣密度提高，但與此同時，空氣的溫度也會急劇上升。溫度上升又反過來造成被壓縮空氣的氧含量下降。此外這股熱氣未經(jīng)冷卻即進入高溫的汽缸，將導致燃油的不規(guī)則預燃(爆震)，使引擎溫升進一步加劇，增加了熔毀活塞的可能。
為了提升空氣密度，同時兼顧空氣中的含氧量，我們需要在壓縮空氣后(壓縮程度較大)降低進氣的溫度。中冷器因此而產(chǎn)生。中冷器的面積及厚度越大，其散熱能力越強。因為面積和厚度大，其內(nèi)的小扁管數(shù)量、長度和散熱葉片等皆隨之增加，中冷器內(nèi)的高溫壓縮空氣及中冷器外的大氣就有更多的接觸面積及接觸時間，熱交換(散熱)的面積和時間更充分，降溫效果更好。雖然大容量中冷器有更好的冷卻效能，但其加長了散熱路徑和增大了進氣容度，會帶來相對的壓力損失，TurboLag 容易變大。
進氣旁通閥
進氣旁通閥(ReliefValve)一般又稱為“進氣泄壓閥”。它安裝在靠近節(jié)氣門的進氣管上，它是大部分渦輪增壓發(fā)動機出廠時原配的泄壓裝置。
由于渦輪是利用廢氣排出的力量來驅(qū)動，當駕駛過程中收油門(如換擋、急剎車時)，節(jié)氣門關閉。渦輪葉片(壓氣機葉輪)在慣性作用下仍舊持續(xù)轉(zhuǎn)動。此時因節(jié)氣門的截斷和葉片的繼續(xù)增壓所致，進氣管路中(在節(jié)氣門與渦輪之間)的空氣壓力會迅速提高。為了保護增壓系統(tǒng)，當壓力達到某一限定值后，進氣旁通閥打開，把過剩的空氣(壓力)導回至濾清器與渦輪之間，實現(xiàn)降壓保護的功能。
Blow-Off Valve(BOV)即俗稱的“放氣哇佬”，同樣屬于進氣旁通閥。只是它一般被用作取代Relief Valve的改裝部件。其功能基本上和Relief Valve 相同，唯一的差異僅在于Blow-off Valve的閥門并不會像Relief Valve那樣容易受到進氣壓力的影響而開啟(導致進氣壓力下降)。而且在節(jié)氣門關閉后，Blow-off Valve 是將剩余壓力直接向大氣釋放，并非再導于渦輪與濾清器之間再度增壓。因此BlowoffValve 除了同樣具有保護渦輪系統(tǒng)的效果外，在泄壓反應上也比起原廠配置的Relief Valve 更為優(yōu)異。但對于小排量或小增壓的渦輪發(fā)動機來說，Blow-off Valve對再加油的動力響應會變差。另外Blow-off Valve 泄壓時會產(chǎn)生更大的泄氣聲，令人聽得更為興奮，也成為渦輪增壓車最為特殊的音效。
T是Turbocharger的縮寫，代表的渦輪增壓器的意思。是在不改變發(fā)動機內(nèi)部結(jié)構(gòu)的情況下，增加發(fā)動機功率的做法。通過增加發(fā)動機的進氣量，來提高功率。如果通過比油耗（g/kw.h）來衡量的話，是省油的。但如果不是可變截面積的增壓器的話，一般增壓器在高速時是起作用的，在低速時不會增加功率的。而且因為增壓器有滯后性，可能會造成加速緩慢的情況。T表示增壓增壓發(fā)動機價格會貴一些，但同等排量下，動力大30%左右；在同等排量下，增壓發(fā)動機比不增壓的油耗稍微高一點點，但功率要大的多。
你好，TSI是Turbo FSI的縮寫，T即渦輪增壓、S指分層、I代表直噴。簡單來說，TSI是帶渦輪增壓的FSI。從技術上講TSI與FSI是同一家族，缸內(nèi)直噴的工作原理相同，由于加入了增壓技術，TSI比FSI更先進，屬于大功率、低轉(zhuǎn)速大扭矩的發(fā)動機。 直噴發(fā)動機的一個好處在于隔絕了已燃混合氣向氣缸壁和氣缸蓋的散熱，從而降低了發(fā)動機的熱損耗。從表面來看，TSI發(fā)動機與FSI相比減少了一個字母“F”，但名字的改變沒有令其本質(zhì)發(fā)生變化，加入增壓器后與普通直噴技術相比，TSI發(fā)動機擁有更小的體積和更出色的動力表現(xiàn)和節(jié)油優(yōu)勢。在保養(yǎng)方面TSI的保養(yǎng)比普通的貴一倍~
T的意思是英文單詞Turbo縮寫，即渦輪增壓的意思，不帶T即普通自然吸氣發(fā)動機。裝有渦輪增壓的發(fā)動機一般可以比同排量自然吸氣發(fā)動機的功率高出30%左右
同樣排量的肯定帶T的動力好,油耗也稍大點
汽車發(fā)動機型號帶T的和不帶T的有什么區(qū)別?
汽車發(fā)動機型號帶T和不帶T的區(qū)別：一、吸氣方式不同。汽車發(fā)動機帶T指的是發(fā)動機采用了渦輪增壓，T就是“TurboBoost”,即渦輪增壓的意思。不帶T則說明汽車使用的是自然吸氣發(fā)動機。二、工作原理不同。渦輪增壓就是利用發(fā)動機排出的高速廢氣推動渦輪旋轉(zhuǎn)，給進氣增加壓力，從而增加進氣量，使燃油混合氣體燃燒...
帶T的發(fā)動機和不帶T的發(fā)動機兩者相比較有什么區(qū)別?
是在不改變發(fā)動機內(nèi)部結(jié)構(gòu)的情況下，增加發(fā)動機功率的做法。通過增加發(fā)動機的進氣量，來提高功率。如果通過比油耗（g\/kw.h）來衡量的話，是省油的。但如果不是可變截面積的增壓器的話，一般增壓器在高速時是起作用的，在低速時不會增加功率的。而且因為增壓器有滯后性，可能會造成加速緩慢的情況。T表示...
排量帶t和不帶t的區(qū)別是什么?
排量帶t與不帶t發(fā)動機的區(qū)別：定義差異：排量帶t的發(fā)動機是指渦輪增壓發(fā)動機，其基本結(jié)構(gòu)之外增加了增壓裝置；而不帶t的則是自然吸氣發(fā)動機，僅依賴基本配置。 內(nèi)部構(gòu)造：帶t發(fā)動機采用渦輪增壓技術，通過增壓器增加進氣量，與燃油混合，燃燒更徹底；而無t發(fā)動機僅依靠自然吸氣過程。優(yōu)勢對比：動力性能：...
排量帶t與不帶t的區(qū)別
帶T的發(fā)動機進氣量大于自然吸氣發(fā)動機，做功更強，因此即使排量更小，也能與自然吸氣發(fā)動機相媲美。此外，渦輪增壓發(fā)動機的燃燒更充分，油耗更低，排放的一氧化碳、碳氫和微粒也更少。然而，渦輪增壓發(fā)動機存在動力輸出滯后的缺點。當汽車突然加速時，踩油門的瞬間動力不會有明顯提升，需等待約2秒鐘后，動力...
小車帶t與不帶t的區(qū)別?
一臺發(fā)動機裝上渦輪增壓器后，其最大功率可增加40%甚至更高，這意味著同一臺發(fā)動機在經(jīng)過增壓之后能夠產(chǎn)生更大功率。2.不帶t的車型發(fā)動機采用的是自然吸氣技術，是汽車進氣的一種，是在不通過任何增壓器的情況下，大氣壓將空氣壓入燃燒室的一種形式，自然吸氣發(fā)動機在動力輸出上的平順性與響應直接性上...
發(fā)動機帶T和不帶T有什么區(qū)別?
1、發(fā)動機不同：帶t的車搭載的是渦輪增壓發(fā)動機或機械增壓發(fā)動機；不帶t的車搭載的是自然吸氣發(fā)動機。2、動力不同：同排量的情況下，帶t的車比不帶t的車的動力要強，大概強百分之四十；3、提速不同：帶t的車提速比不帶t的車快，不過不帶t的車提速比較柔順，更加線性；3、后期維修、保養(yǎng)不同：帶...
有t和沒t的區(qū)別是什么?
首先，帶'T'的車型，其搭載的渦輪增壓或機械增壓發(fā)動機能夠通過增加進氣量，使燃料燃燒更為充分，從而在相同排量下產(chǎn)生更強勁的動力輸出。這種特性使得帶'T'的車型在加速、超車或高速行駛時表現(xiàn)更為出色。然而，不帶'T'的自然吸氣發(fā)動機則以其平穩(wěn)、線性的動力輸出而著稱。在城市行駛或低速行駛時，由于...
帶t的車和不帶t的車有什么區(qū)別
【太平洋汽車網(wǎng)】帶t的輸出功率比同排量的發(fā)動機要高出不少，所以按照升功率來講是最高。帶t也就是安裝渦輪增壓器的發(fā)動機與相同排量、款式、結(jié)構(gòu)的發(fā)動機相比較，油耗是要稍微多一些。相同排量的前提下，能大幅提升發(fā)動機的功率和扭矩，也就是1.8T能相當于2.4L，燃料燃燒的更充分。渦輪增壓器實際上...
發(fā)動機帶t和不帶t的哪個省油?
由于結(jié)構(gòu)簡單，自然吸氣在維修費用上更有優(yōu)勢。 在堵車情況下，渦輪增壓的表現(xiàn)并不理想，加速不連續(xù)，駕駛體驗較差。相比之下，自然吸氣的平順加速在堵車時更顯舒適。 總結(jié)來說，如果注重高速行駛的燃油經(jīng)濟性，帶t發(fā)動機可能更合適。但若經(jīng)常遭遇堵車，不帶t的發(fā)動機可能更為合適，同時需權衡維修成...
發(fā)動機帶t和不帶t有什么區(qū)別
帶T的發(fā)動機是渦輪增壓或者機械增壓，不帶T的就是我們常說的自然吸氣發(fā)動機，動力上帶T的比不帶T的發(fā)動機動力普遍要高！
相關評說：
掇刀區(qū)副斜： ______ 帶T是表示這款汽車發(fā)動機是帶渦輪增壓器.車子帶t和不帶t區(qū)別如下:1、油耗 帶t也就是安裝渦輪增壓器的發(fā)動機與相同排量、款式、結(jié)構(gòu)的發(fā)動機相比較,油耗是要稍微多一些.2、功率 帶t的輸出功率比同排量的發(fā)動機要高出不少;所以按照...
掇刀區(qū)副斜： ______ 汽車發(fā)動機型號帶T和不帶T的區(qū)別:一、吸氣方式不同.汽車發(fā)動機帶T指的是發(fā)動機采用了渦輪增壓,T就是“Turbo Boost”,即渦輪增壓的意思.不帶T則說明汽車使用的是自然吸氣發(fā)動機.二、工作原理不同.渦輪增壓就是利用發(fā)動機排出...
掇刀區(qū)副斜： ______ T表示渦輪增壓量情況下,帶T的動力更強勁. 渦輪增壓發(fā)動機是依靠渦輪增壓器來加大發(fā)動機進氣量的一種發(fā)動機,渦輪增壓器(Turbo)實際上就是一個空氣壓縮機.它是利用發(fā)動機排出的廢氣作為動力來推動渦輪室內(nèi)的渦輪(位于排氣道內(nèi)),渦輪又帶動同軸的葉輪位于進氣道內(nèi),葉輪就壓縮由空氣濾清器管道送來的新鮮空氣,再送入氣缸.當發(fā)動機轉(zhuǎn)速加快,廢氣排出速度與渦輪轉(zhuǎn)速也同步加快,空氣壓縮程度就得以加大,發(fā)動機的進氣量就相應地得到增加,就可以增加發(fā)動機的輸出功率了. 渦輪增壓發(fā)動機的最大優(yōu)點是它可在不增加發(fā)動機排量的基礎上,大幅度提高發(fā)動機的功率和扭矩.一臺發(fā)動機裝上渦輪增壓器后,其輸出的最大功率與未裝增壓器相比,可增加大約40%甚至更多.
掇刀區(qū)副斜： ______ 從不同排量的動力曲線來看,帶渦輪增壓的峰值扭矩和最大功率可以得到較高的提升.對于發(fā)動機而言,自然吸氣是標配,那么渦輪增壓就是高配或者選配. 自然吸氣發(fā)動機的好處是動力輸出是一個逐漸上升的線性,相對平順.踩多大油出多...
掇刀區(qū)副斜： ______ 同一款發(fā)動機帶t的和不帶t的,是不帶T的發(fā)動機壽命更長. 同一款發(fā)動機帶t的和不帶t的區(qū)別: 帶T的發(fā)動機在動力上和省油上都比不帶T的發(fā)動機更勝一籌,汽油能夠燃燒更充分,減少尾氣排放!但是它也有缺點,帶T的發(fā)動機在工作是壓力和溫度都會比平時高,壽命自然也就比一般的發(fā)動機短,還會有渦輪遲滯和燒機油的情況. 不帶T的發(fā)動機有著更成熟的技術,相對于帶T的發(fā)動機來說溫度第一點,使用壽命也更長,但是缺點也明顯,那就是動力比不上渦輪增壓發(fā)動機,燃油經(jīng)濟也沒渦輪增壓發(fā)動機高.
掇刀區(qū)副斜： ______ 帶t的汽車發(fā)動機實際上就是渦輪增壓發(fā)動機,自然吸氣的發(fā)動機就是指沒有帶t的,這兩種發(fā)動機存在本質(zhì)的區(qū)別,就比如說如果是帶t的發(fā)動機的話,那么發(fā)動機的動力就會特別的出色,德系車基本上就是用帶t的,因為這種發(fā)動機的動力很足,而這種沒有t的,主要追求的就是舒適,比較適用于日系車.怎樣選擇發(fā)動機,主要就決定于購車者的需要,需要選擇一種真正適合自己愛車的發(fā)動機,根據(jù)自身的實際需要,如果說車主買車只是作為代步工具的話,那肯定就選擇沒有t的,這種時候就需要車子舒適和安全,因為用這種發(fā)動機車子在運行過程中比較安穩(wěn),由于帶t的發(fā)動機動力是很足,汽車在發(fā)動時要在短時間內(nèi)把汽車發(fā)動,所以就需要很大的發(fā)動力,由此汽車的穩(wěn)定性相對來說比較差.
掇刀區(qū)副斜： ______ T是增壓的意思 最直觀的區(qū)別是帶T 的動力比同排量不帶T 的要強 當后期保養(yǎng)也會貴點
掇刀區(qū)副斜： ______ 我做汽車銷售的同學說的,在城市或農(nóng)村鄉(xiāng)下1.4T的車就是1.4的動力,T壓根就用不著!如果經(jīng)常出差跑長途的人還差不多!而且現(xiàn)在的人只追求動力,很多人都不知道渦輪的保養(yǎng)!
掇刀區(qū)副斜： ______ 好這個概念比較難一句話說清. 如果從燃油經(jīng)濟性和動力方面來講,帶T的要好,如果從技術成熟度和穩(wěn)定性、保養(yǎng)和維護費用上來說,不帶T的要好.主要看你買車側(cè)重于關注哪個方面.帶T車開起來動力十足,不過近年一些帶T車型還是出了一些問題.比如燒機油、比如氣缸因壓力過大,嚴密性受損等等.
掇刀區(qū)副斜： ______ 你好,這個t表示的是渦輪增壓器,如果車輛排量后面帶有一個器,表示這款車帶有渦輪增壓器,如果沒有t的話表示車輛是自然吸氣的,這個就是帶不帶渦輪增壓器的區(qū)別.
