小鵬G6的XNGP確實很強，但智能駕駛依然是個偽命題
最近的工作總是離不開智能駕駛，準確來說是高階智能駕駛，也就是那種依靠導航自主完成跟車、超車、避障、出入匝道（路口）等動作的功能。
像阿維塔11、小鵬G6、問界M5智駕版等最近新推出的具備高階智駕功能的車型，我基本都體驗過一遍，盡管它們的表現(xiàn)有好有壞，但總體來說，我對這項技術的態(tài)度，已從最初的懷疑和否定，慢慢轉變?yōu)槔斫馀c接受。
毫無疑問，高階智能駕駛，是目前發(fā)展得最快、最火的一項智能化技術，從最初只能在高速上笨拙地變線超車，進化到能在車流密集的城市中穿梭自如，也只經(jīng)歷了不到兩年的時間。不少車企將其視為改變未來競爭格局的殺手锏武器。
不過，從現(xiàn)階段消費者的選擇來看，這項技術的影響力遠沒有車企想象中的大。
不管是新勢力車企還是主流主機廠，幾乎所有想在智能化領域有所建樹的廠家，都點開了高階智駕相關的科技樹。
在技術上，特斯拉無疑是高階智駕領域的領頭羊，但由于其FSD功能遲遲未能在國內落地，市場的機遇就讓給了一眾本土車企。
為了在傳播上拉開差異化，許多車企對高階智駕的命名方式都不同，例如小鵬就命名為XNGP、華為就稱作NCA、蔚來的稱作NOP，長城命名為NOH、極氪的則為ZNP。本質上，他們指的都是NOA（Navigate On Autopilot）這一功能。
但NOA只是一個很籠統(tǒng)的概念，細分下去還可以劃分為“高速NOA”以及“城市NOA”。從技術的要求和實現(xiàn)的難度來看，城市NOA無疑是最考驗車企智駕水平的，目前能將這一功能落實到市售車型的廠家并不多，走得最前的就是小鵬以及華為陣營的三家（阿維塔、問界、極狐）。
那究竟城市NOA究竟發(fā)展到怎樣的地步？以最新的小鵬G6為例，像跟隨前車加減速、規(guī)避加塞車輛、應急制動、變道超車等功能，它都已經(jīng)做得十分嫻熟。即便你是第一次體驗城市NOA，在道路比較寬闊且車流不大的情況下，你確實可以很放心把車輛操控權交給系統(tǒng)。
復雜的路況當然更能體現(xiàn)城市NOA的實力，比如上下班時段的城區(qū)主干道。前不久我就挑了一個工作日的上午，專門對小鵬G6的XNGP進行測試（時間大概是9:30-10:00，路段是新滘路-琶洲大橋-科韻路）。
小鵬G6的表現(xiàn)確實出乎我意料，有幾個細節(jié)值得跟大家分享：
1、變線超車的決策十分激進，只要前方有慢車（低于道路限速行駛的車輛），它很快就會表現(xiàn)出“不耐煩”，不斷尋找超車的機會；
2、哪怕車流十分密集，只要旁道有大概兩個車位的空隙，它都會進行變道，過程中還會主動提速，防止后方車輛提速占位；
3、調節(jié)車距時制動力度較大，容易導致暈車；
4、遇到雙車道匯入單車道的情況，無論自身處于主車道還是匯入車道，它都不會主動禮讓，而是優(yōu)先選擇與旁道車輛進行博弈；
5、過程中出現(xiàn)了兩次需要人為接管的情況：第一次是車輛在提速過程中旁道有車緩慢并入，系統(tǒng)沒有減速也沒有避讓，不得人為介入急剎；第二次是在匝道匯入主道時車速過快，且離主道車輛距離太近，出于安全考慮我還是進行了剎車和方向修正。
客觀來說，小鵬G6的NOA是我最近試過的效率最高，同時也是最激進的高階智駕系統(tǒng)。只要進入激活狀態(tài)，它就會很努力地完成它的任務，哪怕過程中會出現(xiàn)讓你擔驚受怕的瞬間，它也會很努力地去證明自己的實力。
若論“放心程度”，華為陣營的阿維塔11以及問界M5會做得更好。遇到旁道車輛變道、雙車道匯入單車道等情況，他們都偏向于“主動認慫”，不會過多地與旁車搶道；自主變線時，也會在確保旁道有充裕的空間才實施變線；走在匝道時也會安分守己地控制好速度。
相對地，在效率方面，這兩款車的表現(xiàn)確實不如小鵬G6，若路面情況過于復雜，他們寧可停下來，待四周環(huán)境相對更安全的時候再作下一步?jīng)Q策，從主觀體驗來看，確實讓人放心許多。
在城市NOA這件事上，小鵬和華為毫無疑問是處于領先的位置，若論影響力，小鵬甚至更勝一籌。畢竟XNGP的“個性”十分激進，能讓消費者明顯感知到城市NOA 的實際功效，而且G6的性價比頗高，不到23萬的版本就能用上XNGP功能，同價位里確實很難找到智駕能力比它更強的車了。
不過，對于絕大多數(shù)用戶來說，要讓他們徹底信任城區(qū)NOA功能，依然是一件天荒夜談的事情。
別說變線、超車等功能，光是在城區(qū)里放開雙手，讓車輛自動跟隨前車行駛一段距離，也會讓用戶產(chǎn)生各種擔憂——系統(tǒng)是否能每時每刻都保證不會出錯？遇到前車急剎或旁道車輛緊急變線時，系統(tǒng)能否反應過來？
哪怕系統(tǒng)算力再高、傳感器再多，這終究只是一個機器，將車輛操控權交給機器，這事總會給人帶來心理負擔。
在這樣的前提下，用戶對智駕系統(tǒng)的容忍度是極低的，只要系統(tǒng)出現(xiàn)一次誤判，用戶就會對系統(tǒng)失去信心。即便系統(tǒng)沒有誤判，但在自動提速、剎車、變線時的動作超過了用戶的預期，讓用戶覺得有風險，也會讓人產(chǎn)生“還是自己開更靠譜”的想法。
一項全新的功能必須要做到十分完善，才能吸引主流消費者主動去使用。但現(xiàn)在的問題是，整個行業(yè)內沒有一套NOA系統(tǒng)能確保100%不會出現(xiàn)誤判，更沒有一個車企能主動承擔起NOA發(fā)生違法或事故的相關責任。
大多數(shù)車企在做的，只是不斷向用戶“炫技”，以各種激進的工作邏輯證明自己的智駕實力，給人一種智駕功能已十分完善的錯覺。
事實上，目前所有的城市NOA功能并不完善，就像上文說到的，我試駕小鵬G6時，半小時內就出現(xiàn)了兩次不得不人為接管的情況。當然，我是抱著體驗和嘗鮮的心態(tài)去試駕的，因此會對小鵬G6的XNGP表現(xiàn)有著很高的包容度。
但對于正常的普通消費者，他們既無義務也沒必要去包容車企，畢竟高階智駕從來都不是主流用戶的核心需求，這頂多只是一輛車的附加功能。好用，用戶自然會主動去用，若出現(xiàn)了一兩次bug或誤判，我想大多數(shù)人都不敢再去碰它。
純電動車的競爭實在太卷了，同質化又越來越嚴重，當大家在續(xù)航、加速、能耗、車機等領域已很難拉開明顯差距時，就得尋找新話題和新概念去刺激市場，NOA就此成為了新的戰(zhàn)場。
但NOA不同于各種交互類智能技術，這是一項與行車安全直接掛鉤的功能，越新、越快、越聰明并不代表越好用。用戶最需要的，其實不是NOA能有多么“擬人”，也不是它變線有多快、加塞有多準，而是能否把主動安全性做得更好，能否更高效地避免路上的各種風險。
可是，目前NOA的發(fā)展速度已遠超用戶的接受程度，發(fā)展方向也與用戶核心需求背離，逐漸成為一種“自嗨式”的技術。其最大瓶頸不是算法和模型，而是如何讓普羅大眾敢去用，并主動去用。在這方面，NOA還有相當長的路要走。
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