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〔參考文獻〕
〔1〕中國汽車技術(shù)研究中心：《中國汽車年鑒》（2002）。
〔2〕中國汽車工程學(xué)會：《世界汽車技術(shù)發(fā)展報告》（2002）。
〔3〕中國社會科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟研究所編：《中國工業(yè)發(fā)展報告》（2002），北京，經(jīng)濟管理出版社2002年版。
〔4〕趙英：《中國汽車的發(fā)展趨勢和產(chǎn)業(yè)政策趨向》，中國社會科學(xué)院辦公廳《領(lǐng)導(dǎo)參閱》，2002年第35期。
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一、中國汽車工業(yè)的總體態(tài)勢
1 中國汽車工業(yè)的總體規(guī)模
2002年，中國汽車工業(yè)全年累計生產(chǎn)汽車325萬輛，比上年同期增長38%；銷售汽車324.8萬輛，比上年同期增長37.1%.其中轎車產(chǎn)銷均突破百萬輛，分別達109萬輛和112.6萬輛，比2001年分別增長55%和56%.商用汽車的增長也很可觀。汽車工業(yè)經(jīng)濟效益大幅度提高，完成工業(yè)增加值1515億元，同比增長28.7%；完成銷售收入6465億元，同比增長30.8%；完成利潤總額431億元，同比增長60.94%.汽車消費成為拉動2002年經(jīng)濟增長的主要力量。
從中國汽車工業(yè)的產(chǎn)量看，已經(jīng)居于世界第5位，2004年可能進入第4位。其中，轎車產(chǎn)量居于世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生產(chǎn)規(guī)模與世界第1和第2位相差甚遠。2001年居于世界第1位的美國汽車產(chǎn)量為1142萬輛，居世界第2位的日本汽車產(chǎn)量為977萬輛。需要指出的是，2002年中國汽車工業(yè)產(chǎn)量中以CKD 、SKD 方式組裝的汽車在增加。
2 中國汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)與企業(yè)規(guī)模
世界汽車工業(yè)體系已形成了所謂“6+3”的格局。即通用、福特、戴姆勒—克萊斯勒、大眾、豐田、雷諾、本田、寶馬、雪鐵龍等幾大集團進行全球化生產(chǎn)。中國汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)仍然是分散的。具有法人地位的汽車生產(chǎn)廠有120余家。從控股關(guān)系來說，雖然有幾十家汽車廠已經(jīng)分別進入了一汽、東風、上汽等3大汽車集團，但從整體上看，中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)還是比較分散的。2002年，一汽、東風、上汽等3大汽車集團生產(chǎn)集中度為57%，比2001年提高了8個百分點。中國轎車銷量前3位的企業(yè)分別是上海大眾、一汽大眾和上海通用，它們的銷量占總銷量的55.23%，比2001年前3名的市場份額下降了5個百分點。
就單個企業(yè)規(guī)模而言，中國汽車工業(yè)的前4名一汽、東風、上汽、長安汽車集團生產(chǎn)能力在30萬—60萬輛之間，規(guī)模經(jīng)濟效益開始顯現(xiàn)。盡管如此，與世界級的汽車生產(chǎn)企業(yè)相比較，中國汽車工業(yè)企業(yè)的規(guī)模仍然偏小，在世界大汽車公司中排名較后的韓國現(xiàn)代汽車公司的生產(chǎn)能力為250萬輛。就亞洲而言，中國也缺乏有影響力的汽車企業(yè)。
就某些車型而言，中國汽車工業(yè)企業(yè)的生產(chǎn)能力又是相當大的。例如，一汽、東風集團的中、重型卡車，生產(chǎn)能力和規(guī)模在世界上居于前列。2002年一汽集團的中、重型卡車銷售量突破20萬輛居世界第1位。一汽解放公司將通過技術(shù)創(chuàng)新和發(fā)展改造，形成世界卡車生產(chǎn)基地。中國的大客車、“皮卡”車、微型車的生產(chǎn)規(guī)模在世界上也是比較大的。
中國的大汽車公司專業(yè)化程度與國際大汽車公司相比仍然較低。中國汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)仍然主要是圍繞某一集團發(fā)展的，規(guī)模較小，尚未形成面向全行業(yè)甚至國際市場的大汽車零部件生產(chǎn)集團。2002年這一情況有了較大變化。中國主要汽車公司開始按照車型組織專業(yè)化的汽車公司，例如，中國第一汽車集團公司以原第一汽車制造廠主體專業(yè)廠為基礎(chǔ)組建了一汽解放汽車有限公司，專門從事中、重型載重車的生產(chǎn)、銷售，資產(chǎn)總額191億元。中國的大汽車公司開始把汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)獨立出去，發(fā)展成為面向全行業(yè)的企業(yè)。例如，東風汽車公司把車橋廠獨立出來，成立了東風車橋有限公司，專門從事車橋生產(chǎn)。
3 中國汽車工業(yè)的技術(shù)水平
中國汽車工業(yè)的商用汽車開發(fā)能力具有一定的水平和經(jīng)驗，與世界先進水平有5—10年的差距。在產(chǎn)品系列化基礎(chǔ)上，中國汽車工業(yè)企業(yè)已經(jīng)可以做到每年都推出大量的新產(chǎn)品。以東風汽車公司為例，從2000年到2001年完成了新產(chǎn)品申報1215個。中國汽車工業(yè)企業(yè)已經(jīng)能夠進行某些轎車車身的開發(fā)設(shè)計，但尚不具有成熟的、較高水平的整體轎車開發(fā)能力。中國主要轎車生產(chǎn)企業(yè)在新產(chǎn)品開發(fā)中主要承擔的是把跨國公司的車型本土化的工作，對某些產(chǎn)品具有了一定的升級改進能力，并且參加了某些聯(lián)合設(shè)計。由于沒有完整的轎車自主開發(fā)能力，中國的主要轎車產(chǎn)品沒有自己的知識產(chǎn)權(quán)。
在汽車零部件的技術(shù)開發(fā)方面，中國汽車工業(yè)企業(yè)在某些中低附加值產(chǎn)品方面具有相當?shù)拈_發(fā)能力；在汽車關(guān)鍵零部件的技術(shù)開發(fā)方面具有一定能力，但是與國際先進水平差距甚大。許多關(guān)鍵零部件僅僅是外國產(chǎn)品的仿制。以汽車發(fā)動機為例，中國汽車零部件企業(yè)生產(chǎn)的最先進發(fā)動機排放只能達到歐2標準，而發(fā)達國家則已經(jīng)是歐4標準。中國汽車零部件企業(yè)批量生產(chǎn)的發(fā)動機只相當于國際20世紀90年代的水平。2001年中國進口的各類汽車發(fā)動機為246087臺，大大超過了汽車進口數(shù)量。
需要指出的是，
在決定21世紀國際汽車工業(yè)競爭的核心技術(shù)———燃料電池汽車的研制方面，從政府支持的研究開發(fā)角度看，中國汽車工業(yè)幾乎與發(fā)達國家汽車工業(yè)處于同一水平上。如果能夠把握好產(chǎn)業(yè)化層面的競爭路徑，中國汽車工業(yè)可能在發(fā)動機研制方面實現(xiàn)跨越。
4 中國汽車工業(yè)企業(yè)的市場運作能力
隨著中國加入WTO ，各個企業(yè)都加大了促銷力度。2001年整個汽車行業(yè)的銷售費用增速高出銷售收入，增長近20個百分點。中國汽車企業(yè)在銷售維修體系方面的建設(shè)也在加速。中國的大汽車生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)在全國建立了比較完整的銷售系統(tǒng)。盡管如此，與國際大汽車公司相比，中國汽車企業(yè)的銷售服務(wù)仍然是比較落后的。國際上圍繞汽車銷售發(fā)展起來的信貸、金融、保險、租賃已經(jīng)相當完善，發(fā)達國家大汽車集團都具有相當強的這方面的實力，而中國汽車企業(yè)在這些方面才剛起步。到目前為止，汽車的分銷、售后服務(wù)，包括維修、汽車市場、汽車租賃、銷售等方面手段比較單一，汽車分期付款也就是融資性的銷售手段還沒有完全開展起來。
國內(nèi)許多品牌汽車的產(chǎn)銷與售后服務(wù)是脫節(jié)的。部分廠家與其經(jīng)銷商的關(guān)系不是利益共同體的關(guān)系，而是基本上把市場風險轉(zhuǎn)嫁給了經(jīng)銷商，經(jīng)銷商主要收益靠廠家按銷量給予的年終返利、獎勵及新車銷售的裝飾、美容、保險等相應(yīng)服務(wù)。中國的汽車經(jīng)銷商往往只注重銷售網(wǎng)點和營業(yè)廳的建設(shè)，對于維修服務(wù)投入相應(yīng)較少。代理商經(jīng)銷網(wǎng)點功能更為單一，許多汽車生產(chǎn)企業(yè)不得不重新構(gòu)筑另一套維修站、維修配件交易網(wǎng)。經(jīng)銷商銷車功能與維修服務(wù)功能分離，直接影響汽車生產(chǎn)企業(yè)擴大市場占有份額。
5 中國汽車工業(yè)企業(yè)的制造能力
從生產(chǎn)規(guī)模上來說，中國汽車生產(chǎn)企業(yè)逐步逼近國際汽車工業(yè)企業(yè)的最低經(jīng)濟規(guī)模。但是勞動生產(chǎn)率仍然較低。2002年東風汽車公司的勞動生產(chǎn)率為人均3輛，而1993年世界主要汽車公司人均產(chǎn)量：克萊斯勒24.75輛、福特18.33輛、通用10.38輛、豐田32.93輛。較低的生產(chǎn)率，在很多領(lǐng)域抵消了中國汽車工業(yè)低廉勞動力的優(yōu)勢。
中國汽車工業(yè)企業(yè)消化、吸收引進技術(shù)，引進車型國產(chǎn)化的努力迅速提高。相當一批引進車型在剛推向市場時，國產(chǎn)化率達40%左右。20世紀80年代一個引進車型國產(chǎn)化率從40%到80%，需7—8年，現(xiàn)在只需3—4年。中國汽車工業(yè)企業(yè)零部件配套能力有了較大提高。在中低附加值汽車零部件制造方面由于民營企業(yè)進入較多，對市場反應(yīng)能力也在迅速增強。
由于中國汽車工業(yè)企業(yè)與國際大汽車公司進行了全面的合資，在主要汽車生產(chǎn)廠，主要生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的工藝裝備水平有了較大提高。相當多的合資企業(yè)生產(chǎn)線裝備是按照跨國公司生產(chǎn)標準引進的。有些企業(yè)還引進了柔性焊接生產(chǎn)線。由于合資企業(yè)要按照跨國公司要求組織生產(chǎn)，進入跨國公司的全球管理和質(zhì)量監(jiān)控體系，因此中國汽車企業(yè)在保證產(chǎn)品水平、質(zhì)量的關(guān)鍵設(shè)備、工藝、管理制度等方面正在逐步與國際接軌。
6 中國汽車市場的變化
新產(chǎn)品投入市場速度加快，對產(chǎn)品的排放要求日益嚴格。北京市已經(jīng)實行歐2排放標準，國家也對排放達到歐2標準的轎車、越野車和小客車減征30%的消費稅。由于政府從環(huán)境保護，可持續(xù)發(fā)展等角度對汽車產(chǎn)品技術(shù)要求提高，使中國汽車市場上汽車產(chǎn)品的技術(shù)水平不斷提高。20世紀80年代跨國公司拿到中國的產(chǎn)品，要落后于國際市場2—3代，現(xiàn)在則要拿出與國際市場同步推出的產(chǎn)品。中國汽車市場上的競爭日趨激烈，主要表現(xiàn)在轎車領(lǐng)域。中國民營企業(yè)正在加速進入轎車工業(yè)。跨國公司在2002年大規(guī)模進入中國轎車工業(yè)，跨國公司間的競爭日益激烈。 二、中國汽車工業(yè)全面融入國際汽車工業(yè)體系
1 世界汽車工業(yè)巨頭大舉進入中國
2002年隨著中國政府落實加入WTO 的有關(guān)承諾，世界汽車工業(yè)巨頭加速進入中國。一汽與豐田、馬自達公司聯(lián)手；東風與日產(chǎn)全面合作，提升了與PSA 的合作層次。韓國現(xiàn)代汽車公司與北京汽車控股公司合資。進入中國的跨國公司初始投資規(guī)模都比較大。韓國現(xiàn)代汽車公司和起亞汽車公司分別計劃在2005年和2006年向合資企業(yè)投資4.3億美元和3億美元。目前，世界汽車工業(yè)前15名轎車生產(chǎn)商已全部在中國找到了合作伙伴。已經(jīng)進入中國的跨國公司都在原有規(guī)模上擴大了投資，增加產(chǎn)量。廣州本田預(yù)計其2004年生產(chǎn)能力將翻兩番達24萬輛，而日產(chǎn)汽車和東風汽車的合資企業(yè)也將于2006年將產(chǎn)量提高到55萬輛。本田和豐田公司都把占領(lǐng)中國汽車市場10%的份額作為其戰(zhàn)略目標。主機廠進入中國的同時，跨國公司集團內(nèi)的汽車零部件廠也加速進入中國市場。世界上絕大部分著名汽車零部件跨國公司已經(jīng)通過獨資、合資等方式進入了中國。豐田、大眾、通用等跨國公司在中國已經(jīng)擁有幾十家至上百家汽車零部件廠。隨著本田公司進入中國，東風本田發(fā)動機公司也在廣州成立，年產(chǎn)發(fā)動機12萬—24萬臺。
跨國公司加速進入中國汽車工業(yè)，使中國汽車工業(yè)重組不斷加速。2002年，發(fā)生了中國汽車工業(yè)歷史上最大規(guī)模的企業(yè)重組，天津汽車公司并入一汽，使豐田與一汽攜手。東風與日產(chǎn)成立了“東風汽車有限公司”。以一汽、東風、上汽等3大集團分別攜手2—3家跨國公司組成的大集團，初步形成中國汽車工業(yè)新的“3+9”的產(chǎn)業(yè)格局。即一汽、東風、上汽3大集團加上廣州本田、重慶長安、安徽奇瑞、沈陽華晨、南京菲亞特、浙江吉利、哈飛、昌河和江鈴汽車9個獨立骨干轎車企業(yè)。在“3+9”中，一汽、東風、上汽3大汽車集團的產(chǎn)量約占全國汽車產(chǎn)量的50%，另外9個獨立生產(chǎn)商的汽車產(chǎn)量合計約占全國的40%.“3+9”的汽車產(chǎn)量已占到全國的90%.以跨國公司和國內(nèi)大集團為主，按照市場規(guī)律進行的兼并重組，將在21世紀初使中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)趨于合理。
2 中國汽車工業(yè)與國際汽車工業(yè)的融合不斷深化
（1）在合資較少的載重車制造領(lǐng)域，中國汽車企業(yè)開始全面與跨國公司合資、合作。2002年，東風汽車公司與日產(chǎn)合資成立了“東風汽車有限公司”，生產(chǎn)包括日產(chǎn)全系列乘用車和東風的重、中、輕型卡車及客車；東風集團與日產(chǎn)的全面合作，為其載重汽車產(chǎn)品高水平、高速度發(fā)展創(chuàng)造了條件；上海汽車公司與通用、日產(chǎn)合資生產(chǎn)重型卡車。
（2）外國企業(yè)開始進入汽車制造裝備、銷售、維修服務(wù)、咨詢、研究開發(fā)等領(lǐng)域。東風與日本大阪機工株式會社合作生產(chǎn)系列適應(yīng)高速、高性能生產(chǎn)的臥式加工中心，可以滿足中國汽車工業(yè)大批量零部件柔性加工的需要。加入WTO 前，中國汽車企業(yè)的銷售渠道是不對進口汽車開放的。加入WTO 后，出現(xiàn)了合資的汽車銷售企業(yè)。為企業(yè)進行戰(zhàn)略咨詢的外國公司也進入了中國汽車工業(yè)。政府有關(guān)部門即將推出《汽車金融機構(gòu)管理辦法》。國內(nèi)主要汽車生產(chǎn)廠商和福特、大眾、通用等國際巨頭都已向中國人民銀行提出成立汽車金融服務(wù)公司的申請，汽車金融開放已進入倒計時。2002年，進入中國的跨國公司一般都承諾或者已經(jīng)開始在合資企業(yè)中建立研究開發(fā)中心。
3 中國汽車企業(yè)在跨國公司全球體系中的地位發(fā)生變化
（1）開始成為跨國公司的區(qū)域性制造中心。20世紀90年代，跨國公司進入中國的主要戰(zhàn)略目標是占領(lǐng)中國汽車市場。21世紀初，跨國公司開始把中國作為其全球戰(zhàn)略部署中的區(qū)域性制造中心。其典型代表是，本田公司、東風汽車公司、廣州汽車集團合資在廣州設(shè)立了本田專門向亞洲、歐洲出口產(chǎn)品的加工生產(chǎn)基地，產(chǎn)品100%出口。上海通用已經(jīng)開始大量向菲律賓出口別克GL8，向加拿大出口發(fā)動機，這是中國第一次向發(fā)達國家出口大排量的汽油發(fā)動機。中國作為跨國公司的生產(chǎn)制造基地，初露端倪。跨國公司在中國生產(chǎn)汽車并出口銷售到其他國家地區(qū)，促使中國汽車產(chǎn)品的技術(shù)水平和質(zhì)量進一步提高。
汽車零部件以較大規(guī)模進入跨國公司全球生產(chǎn)體系。汽車零部件全球化采購早已成為世界汽車工業(yè)的潮流。跨國公司通過零部件全球化采購，降低成本，減少風險，降低技術(shù)開發(fā)投入規(guī)模。中國汽車工業(yè)企業(yè)生產(chǎn)的汽車零部件正在加速進入跨國公司的全球生產(chǎn)體系。例如，福特公司2002年4月在上海建立了采購中心，2003年有望在中國采購10億美元的零部件，用于福特在歐洲和北美的市場。在東風汽車公司與日產(chǎn)汽車公司的合作中，日產(chǎn)承諾將上海、十堰、襄樊等地汽車零部件供應(yīng)商納入其全球采購體系。
（2）跨國公司把中國作為全球擴張的戰(zhàn)略重點。越來越多的汽車工業(yè)跨國公司把地區(qū)總部設(shè)在中國，標志著中國在跨國公司全球戰(zhàn)略中的地位不斷提高。2002年根據(jù)沃爾沃公司的全球戰(zhàn)略，歐洲、北美、亞洲是其3大戰(zhàn)略重點。沃爾沃公司決定其亞洲地區(qū)總部設(shè)在中國，意味著沃爾沃公司在亞洲立足于中國發(fā)展。2002年12月18日，德爾福、霍尼韋爾等8家汽車零部件跨國公司通過了上海市外經(jīng)委和外資委的認定，獲得了在上海設(shè)立地區(qū)總部的認定書。跨國公司在2002年紛紛宣布了他們在中國的戰(zhàn)略目標。豐田、本田公司把占領(lǐng)10%的中國市場作為其戰(zhàn)略目標。日產(chǎn)計劃2004年在中國銷售30萬輛汽車。大眾和通用則把中國市場作為他們最重要的利潤來源之一，力圖保持已經(jīng)具有的優(yōu)勢。比較晚進入中國市場的馬自達公司也宣布，中國是其“新千年計劃的重要部分”。
（3）中國汽車企業(yè)開始走向世界，在全球范圍優(yōu)化資源配置。中國汽車企業(yè)利用國際汽車工業(yè)體系中的專業(yè)設(shè)計公司，為自己開發(fā)新產(chǎn)品。例如，上海匯眾汽車有限公司與韓國雙龍汽車公司合作，聘請10多位汽車專家，并且吸納國內(nèi)來自各大汽車廠的研究開發(fā)人才，成功開發(fā)了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的重型載貨車。長安汽車公司與意大利一家著名汽車設(shè)計商合作，開發(fā)具有自主知識產(chǎn)權(quán)的MPV 新車型。民營汽車生產(chǎn)企業(yè)吉利集團請意大利汽車項目集團、大宇國際株式會社幫助設(shè)計一系列轎車新產(chǎn)品。
中國汽車企業(yè)也開始進行全球采購。例如，上海汽車集團建立了所屬企業(yè)共用件聯(lián)合采購制，組織企業(yè)按照統(tǒng)一品質(zhì)規(guī)范，參與全球零部件采購。陜西汽車廠通過全球采購，以性能優(yōu)良的發(fā)動機裝備新車型，使其重型車在中國汽車市場上成為有競爭力的產(chǎn)品。中國汽車企業(yè)不僅在整車開發(fā)方面利用國際資源，在汽車零部件開發(fā)方面更是如此。2001年，民營企業(yè)浙江萬向集團在國外成功收購了美國上市公司UAI 公司，開創(chuàng)了中國鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)收購海外上市公司的先河，使該集團獲得了海外市場運作和技術(shù)開發(fā)的能力。一汽汽車研究所與德國FEV公司合作開發(fā)CA6DE 系列柴油機，使中國汽車工業(yè)柴油機有了新突破。
（4）中國低廉的技術(shù)人力資本開始得到利用。跨國公司進入中國，除了占領(lǐng)中國市場之外，利用中國低廉的勞動力，重組自己的競爭優(yōu)勢也是重要原因。但是，20世紀跨國公司主要著眼于利用中國生產(chǎn)線上的勞動力，21世紀，跨國公司在中國已經(jīng)開始利用技術(shù)人才為自己進行產(chǎn)品開發(fā)。通用汽車公司不僅利用與上汽合建的泛亞汽車技術(shù)中心為上海通用服務(wù)，同時也給通用北美部分提供技術(shù)服務(wù)。越來越多的跨國公司把母公司的某些技術(shù)開發(fā)項目拿到中國來做。
（5）合資方式發(fā)生變化。20世紀80年代以來，投資是單向的，即外國企業(yè)向中國汽車工業(yè)投資。2002年中國汽車生產(chǎn)企業(yè)開始向外國企業(yè)投資。上汽集團持股韓國大宇10%，開了中國汽車工業(yè)進入世界汽車資本市場的先河，標志著中國汽車企業(yè)開始積極主動地通過資本市場實現(xiàn)自己的戰(zhàn)略意圖。上海通用作為一家合資企業(yè)以50%的股權(quán)重組煙臺大宇，創(chuàng)造了國內(nèi)汽車兼并的新模式。合資方式也由雙方變成了多方。五菱、上汽集團、通用汽車公司共同組成了新的汽車公司；東風、廣州、本田共同組成了本田的汽車出口基地。合資企業(yè)中有些實際上是外資占有控股地位。如“東風悅達起亞汽車有限公司”，東風汽車公司占25%股份，江蘇悅達汽車公司占25%股份，韓國起亞汽車公司占50%股份。目前，已形成了中國3大汽車公司分別與多家跨國公司合作的局面。 三、中國汽車工業(yè)在國際汽車工業(yè)體系中的地位及其融入世界汽車工業(yè)的發(fā)展趨勢
1 中國汽車工業(yè)在國際汽車工業(yè)體系中的地位
（1）根據(jù)中國汽車產(chǎn)品進出口計算中國汽車工業(yè)貿(mào)易競爭指數(shù)：2000年為-0.7，2001年為-0.77，2002年為-0.85.中國汽車工業(yè)仍然是一個基本上不具有國際競爭力的產(chǎn)業(yè)。從產(chǎn)業(yè)規(guī)模、企業(yè)規(guī)模、技術(shù)水平、國際競爭力等方面看，中國汽車工業(yè)也是一個整體上不具有國際競爭力的產(chǎn)業(yè)，在相當長時間內(nèi)，中國汽車工業(yè)仍然是一個以國內(nèi)市場為主的產(chǎn)業(yè)。
（2）目前中國汽車工業(yè)在跨國公司的全球分工體系中，從整體看位于加工制造環(huán)節(jié)，盡管與單純搞組裝的國家相比，處于較高層次，但是仍然屬于比較低的層次。
（3）中國汽車工業(yè)有著巨大的、迅速發(fā)展的市場，低廉的勞動力，完整的、較強的制造業(yè)配套能力，較強的、較完備的技術(shù)開發(fā)體系，中國汽車工業(yè)可以在21世紀取得比較迅速的發(fā)展，規(guī)模、技術(shù)水平、競爭力都具有迅速提高的條件與可能。目前，中國汽車工業(yè)對跨國公司有著較大的依賴，但由于中國汽車工業(yè)發(fā)展具有種種有利條件，中國汽車工業(yè)有可能最終成為具有獨立開發(fā)能力、具有一定國際競爭力的產(chǎn)業(yè)。
（4）經(jīng)過一段較高速度的增長，2010年前后，中國汽車工業(yè)可望成為世界主要汽車制造基地之一，其后逐步成為全球商用汽車的主要生產(chǎn)基地，成為面向發(fā)展中國家和某些發(fā)達國家的商用汽車、中低檔轎車的主要供應(yīng)者，成為全球汽車工業(yè)某些汽車零部件的制造中心。
2 中國汽車工業(yè)在世界汽車工業(yè)體系中的發(fā)展趨勢
（1）中國汽車工業(yè)加速融入世界汽車工業(yè)體系。隨著跨國公司對中國汽車企業(yè)投資規(guī)模進一步的擴大，將有越來越多的中國汽車企業(yè)進入跨國公司的系統(tǒng)之內(nèi)，中國的大汽車企業(yè)也必將與跨國公司更加緊密地進行合作。跨國公司不僅在整車生產(chǎn)領(lǐng)域的兼并重組中發(fā)揮重要作用，在汽車零部件企業(yè)的兼并重組中，也將起到重要作用。隨著中國汽車企業(yè)銷售體系的對外開放，跨國公司在中國汽車市場上的競爭力將進一步提高。中國汽車工業(yè)與發(fā)達國家汽車工業(yè)的相互依存必將日益緊密。國外汽車廠商和中國汽車企業(yè)戰(zhàn)略結(jié)盟的方式更趨靈活開放。中國汽車企業(yè)與跨國公司將長期全面合作，又全面競爭。
（2）雙方優(yōu)勢互補，共同開發(fā)世界市場和中國市場，分享利益。2002年中國汽車市場已成為世界發(fā)展最迅速的新興市場。到2010年中國轎車的需求年增長率將保持11%—13%的速度。隨著中國逐步降低關(guān)稅，汽車生產(chǎn)企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟效益的實現(xiàn)，轎車價格還會以較快速度降低，進入轎車消費領(lǐng)域的人會越來越多，跨國公司將與中國合作伙伴分享中國汽車市場不斷擴大帶來的利益。
中國汽車工業(yè)的零部件將更多地進入跨國公司的全球采購系統(tǒng)，中國汽車工業(yè)將成為跨國公司某些整車產(chǎn)品的重要加工生產(chǎn)基地。跨國公司通過把生產(chǎn)制造轉(zhuǎn)移到中國，獲得成本優(yōu)勢，分散生產(chǎn)經(jīng)營風險。中國汽車工業(yè)在國際汽車分工中具有一定的比較優(yōu)勢：中國汽車工人的工資只相當于日本工人的1/10—1/15；在商用車生產(chǎn)方面具有一定競爭力；在某些勞動力密集的汽車零部件生產(chǎn)方面具有一定競爭力；在大批量生產(chǎn)的普及性轎車生產(chǎn)方面可望有一定競爭力；在技術(shù)開發(fā)方面也具有低成本的優(yōu)勢；對于中國的汽車市場，中國企業(yè)非常熟悉，跨國公司具有技術(shù)優(yōu)勢，具有全球生產(chǎn)、經(jīng)銷的優(yōu)勢。
（3）中國汽車企業(yè)在世界汽車工業(yè)體系中的地位將逐步提高。在汽車工業(yè)發(fā)展的資本、市場、勞動力、技術(shù)諸要素中，中國最需要的是技術(shù)，由于中國汽車工業(yè)與發(fā)達國家汽車工業(yè)之間存在著較大技術(shù)差距，因此向中國轉(zhuǎn)移技術(shù)，不會對跨國公司形成威脅。作為跨國公司重要的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，中國汽車工業(yè)實力的增強，可以使跨國公司更加有效地利用在中國獲得的低廉勞動力，獲得國際競爭力。
隨著中國汽車工業(yè)企業(yè)技術(shù)開發(fā)能力的逐步獲得，跨國公司對中國技術(shù)人才的利用以及由此帶來的技術(shù)外溢效果，中國汽車企業(yè)在全球范圍內(nèi)配置技術(shù)開發(fā)能力，中國汽車工業(yè)的繁榮吸引中國高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的高級人才，中國汽車企業(yè)在世界汽車工業(yè)體系中的地位會逐步提高。由跨國公司設(shè)計，中國企業(yè)生產(chǎn)的模式會逐步改變。一是轉(zhuǎn)為中國企業(yè)參加設(shè)計（與跨國公司或者專業(yè)的外國汽車設(shè)計公司）；二是以中國企業(yè)設(shè)計人員為主進行設(shè)計；三是跨國公司把某些設(shè)計開發(fā)工作委托給中國的設(shè)計人員，但是跨國公司掌握核心技術(shù)；四是中國汽車企業(yè)開發(fā)出具有自己知識產(chǎn)權(quán)的、較高水平的產(chǎn)品。這一過程需要15年左右的時間。如果中國汽車企業(yè)能夠抓住汽車工業(yè)新技術(shù)革命的機遇，這一過程還可以大大縮短。總之，中國汽車工業(yè)企業(yè)的開發(fā)設(shè)計能力將逐步提高，最終將形成整個汽車企業(yè)與跨國公司在研究開發(fā)方面的分工合作。
四、政策建議
1 加速出臺鼓勵汽車消費的政策
2002年中國交通運輸設(shè)備制造業(yè)已經(jīng)超過電子信息產(chǎn)業(yè)成為支持中國經(jīng)濟增長的主要推動力量。目前，在轎車消費方面仍然存在著中間環(huán)節(jié)收費過多、過濫的情況。為了保持國民經(jīng)濟及汽車工業(yè)的高速發(fā)展，政府有必要盡快推出鼓勵汽車消費的政策。地方在制定有關(guān)環(huán)境保護政策時，也要考慮到中國汽車工業(yè)的技術(shù)狀況，留有充分的余地，以免對汽車需求造成較大的負面影響。
2 在政府支持下對汽車工業(yè)重大共用技術(shù)項目進行攻關(guān)
目前中國汽車工業(yè)的生產(chǎn)制造能力超前于技術(shù)開發(fā)能力。中國汽車工業(yè)發(fā)展的最大瓶頸已經(jīng)不是資金和市場，而是技術(shù)。中國汽車工業(yè)如果長期在技術(shù)上依賴跨國公司，就不可能改變在世界汽車工業(yè)體系中較低的地位。世界汽車工業(yè)目前正處于一場技術(shù)革命之中，電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車從技術(shù)上看，已經(jīng)完成了主要的突破，目前主要是商業(yè)化、產(chǎn)業(yè)化的推進。混合動力驅(qū)動系統(tǒng)技術(shù)已經(jīng)成熟，日本的豐田和本田公司都有新型混合動力轎車投放市場。燃料電池技術(shù)發(fā)展迅速。2002年1月，美國政府支持的《自由合作汽車研究計劃》（FREEDOMCAR）出臺，該計劃目標是開發(fā)具有商業(yè)前景的氫燃料電池汽車技術(shù)及氫氣供應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施，以極大地改善環(huán)境，目標是加快實現(xiàn)汽車燃料電池商品化。中國汽車工業(yè)企業(yè)應(yīng)當對汽車工業(yè)面臨的技術(shù)革命有充分的認識，及時地介入有關(guān)研究。中國政府應(yīng)當針對汽車工業(yè)中共用的重大新技術(shù)項目、基礎(chǔ)研究項目組織聯(lián)合攻關(guān)，同時制定有關(guān)政策，促進新技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化。
3 積極推進汽車零部件企業(yè)的兼并重組
中國汽車零部件工業(yè)是中國汽車工業(yè)中相對薄弱的環(huán)節(jié)，但也是最有希望成為具有世界影響的環(huán)節(jié)。政府應(yīng)當積極推進汽車零部件企業(yè)的兼并重組，對于專業(yè)化汽車零部件企業(yè)集團給予政策性扶植，鼓勵外國大汽車零部件企業(yè)集團對中國汽車零部件企業(yè)進行兼并重組。
4 運用WTO 有關(guān)機制保護中國汽車工業(yè)
2002年中國汽車工業(yè)業(yè)績甚佳，汽車進口配額對中國汽車工業(yè)發(fā)揮了重要保護作用。隨著進口關(guān)稅進一步下調(diào)，配額不斷增加，國內(nèi)汽車貿(mào)易體系對外國公司的進一步開放，中國汽車企業(yè)面臨著更加嚴峻的競爭形勢。因此，仍然要認真研究新形勢下的保護政策。由于中國汽車工業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵在于汽車零部件，汽車零部件關(guān)稅下調(diào)速度較快。因此，運用WTO 有關(guān)機制保護汽車工業(yè)，主要應(yīng)著眼于汽車零部件工業(yè)，通過對關(guān)鍵性汽車零部件產(chǎn)業(yè)損害監(jiān)測，及時對有關(guān)企業(yè)提供保護。 〔參考文獻〕
〔1〕中國汽車技術(shù)研究中心：《中國汽車年鑒》（2002）。
〔2〕中國汽車工程學(xué)會：《世界汽車技術(shù)發(fā)展報告》（2002）。
〔3〕中國社會科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟研究所編：《中國工業(yè)發(fā)展報告》（2002），北京，經(jīng)濟管理出版社2002年版。
〔4〕趙英：《中國汽車的發(fā)展趨勢和產(chǎn)業(yè)政策趨向》，中國社會科學(xué)院辦公廳《領(lǐng)導(dǎo)參閱》，2002年第35期。
那我就不好意思了，要求加分了
可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略與我國汽車產(chǎn)業(yè)政策
作為帶動中國經(jīng)濟的增長的支柱性產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)政策一直受到中央政府的高度重視。目前中國的汽車產(chǎn)業(yè)政策主要存在兩個問題：第一，產(chǎn)業(yè)政策不完整。汽車是一個具有強烈外部性的產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展將產(chǎn)生一系列的環(huán)保、能源、交通等相關(guān)問題，因此，一個完整的汽車產(chǎn)業(yè)政策應(yīng)既涵蓋制造領(lǐng)域，又涵蓋環(huán)保、能源和交通等相關(guān)領(lǐng)域。但是我國現(xiàn)行的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》僅僅局限于汽車制造這個領(lǐng)域，是不完整的，無法實現(xiàn)如此龐大的政策需求。第二，產(chǎn)業(yè)政策帶有極強的保護性色彩。汽車制造屬于競爭性領(lǐng)域，政府只需要關(guān)注安全、節(jié)能、環(huán)保等外部性問題，至于由誰生產(chǎn)，生產(chǎn)什么車型，售價如何則應(yīng)由企業(yè)和市場決定。但是中國長期實行嚴格的項目審批和目錄制管理，民營資本在整車項目上面臨極高的準入壁壘。盡管中國已經(jīng)廢止汽車《目錄》，實行公告制管理，但是這一改革措施除了簡化省一級的申報手續(xù)和改每年公告一次為每月公告一次外，并沒有體現(xiàn)出減少對企業(yè)的政策控制從而放開市場競爭的意圖。盡管一直被稱為準轎車的吉利、悅達和中華轎車已經(jīng)獲準在全國銷售，但是從新汽車產(chǎn)業(yè)政策《征求意見稿》對大型汽車集團、戰(zhàn)略聯(lián)盟的定位描述中不難看出，新汽車產(chǎn)業(yè)政策其實不鼓勵民營資本大規(guī)模進入汽車制造業(yè)，多元化的資本進入汽車行業(yè)還將受到較強的限制。這兩個問題的長期存在將導(dǎo)致我國生態(tài)環(huán)境惡化、社會不公正和經(jīng)濟效率下降等后果，不利于實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。
一、不利于實現(xiàn)生態(tài)環(huán)境的改善
首先，將加重資源耗竭的趨勢。汽車數(shù)量的迅速增加將必然導(dǎo)致對耕地資源需求的增加，如擴建、增建道路、增修停車場等。目前，中國家用轎車的保有量為489萬輛，據(jù)估計，到2010年和2020年這一數(shù)字將分別增加到1466萬輛和7200萬輛，屆時全國汽車保有量將高達1.3億輛。假設(shè)高峰時段出車率為40%，可以推算出，這些汽車僅直接用地就為50萬公頃，更為嚴重的是將刺激城市居民住宅郊區(qū)化，使城區(qū)面積大幅度增加，根據(jù)西方國家的經(jīng)濟發(fā)展情況，這個增加值是其直接用地量的幾十倍。這還不包括未來我國多達8億的農(nóng)村人口擁有的小汽車所帶來的耕地浪費。而耕地資源屬于“生存資源”，即人類生存最不可缺少的因素。若我國汽車產(chǎn)業(yè)政策盲目鼓勵產(chǎn)業(yè)增長，不充分考慮該產(chǎn)業(yè)發(fā)展與耕地資源的關(guān)系，我國是必將面臨生存問題的嚴重挑戰(zhàn)。此外，我國的能源儲備也遠低于世界平均水平。自1993年開始，我國已成為石油凈進口國，現(xiàn)在我國石油消費的1/3依賴進口。過分依賴進口，將嚴重危及國家的石油安全，而汽車產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展和汽車進入千家萬戶無疑將加速這一趨勢。2000年我國機動車所消耗的石油約占全國總石油消費的1/3，而據(jù)預(yù)測，2010年和2020年我國機動車的燃油需求將直線上升，分別達到將占當年全國石油總需求的43%和57%.因此，汽車產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展與緩解能源消耗是汽車產(chǎn)業(yè)政策不容回避的一對矛盾。其次，小汽車產(chǎn)品的消費具有外部性，即空氣和噪音等污染。在北京、上海、廣州等大城市的市區(qū)，機動車排放已經(jīng)成為污染物的第一大污染源。據(jù)國家環(huán)保總局預(yù)測，2005年我國機動車尾氣排放在城市大氣污染中的分擔率將達到79%左右，城市污染正從煤煙型污染向汽車尾氣型污染轉(zhuǎn)化。我國汽車排放污染大的原因除人口密度大，汽車數(shù)量劇增外，最重要的原因是長時期的高度保護政策導(dǎo)致的我國汽車生產(chǎn)技術(shù)和環(huán)保標準落后、汽車性能差、使用年限過長、車用燃油品質(zhì)差等問題。資料顯示，我國的汽車尾氣排放標準比大多數(shù)發(fā)達國家落后近10年，并且執(zhí)行情況參差不齊。即使是達到我國排放標準的汽車，其排放的一氧化碳數(shù)量也是歐洲車輛的兩倍左右，碳氫化合物和氮氧化物排放數(shù)量是歐洲車輛的3倍以上。與美國標準相比，我國一氧化碳排放量上限高出56%，氮氧化物高出32%，碳氫化合物則高出3倍以上。而大氣污染的成本及其造成的損失是極其高昂的。據(jù)世界銀行估計，因空氣污染導(dǎo)致的醫(yī)療成本增加以及工人生病喪失生產(chǎn)力使中國GDP被抵消掉5%.因此，若將環(huán)境保護問題置于汽車產(chǎn)業(yè)政策之外，汽車產(chǎn)業(yè)增長所帶動的經(jīng)濟增長將只是繁榮的幻象。
二、不利于實現(xiàn)社會進步
首先，高度保護性的產(chǎn)業(yè)政策不利于實現(xiàn)社會公正。近年來，小汽車產(chǎn)業(yè)的利潤占機械行業(yè)的利潤近六成，被稱為帶動中國GDP增長的支柱產(chǎn)業(yè)。但是這一高額利潤是在政府保護性政策創(chuàng)造的不公平競爭當中通過壟斷獲得的，并且絕大多數(shù)留在該產(chǎn)業(yè)內(nèi)部，以該產(chǎn)業(yè)工人的高額工資和高福利的形式出現(xiàn)，廣大消費者利益沒有得到體現(xiàn)。相比之下，中國家電業(yè)的市場化程度遠高于汽車產(chǎn)業(yè)，具備較強的國際競爭力。海爾、長虹等企業(yè)的利潤率很低，但整個民族從自由競爭實現(xiàn)的低價優(yōu)質(zhì)服務(wù)的產(chǎn)品中獲益，社會財富得到了公正的分配。此外，由于審批制是同權(quán)力結(jié)合在一起的，項目資金的管理、使用等基本被少數(shù)權(quán)力部門和個人控制，項目在高度壟斷、封閉的狀態(tài)下層層審批，缺乏有效監(jiān)督和責任追究機制，尋租活動由此產(chǎn)生，導(dǎo)致財富分配不公，社會風氣敗壞。汽車產(chǎn)業(yè)如果不能在一個完全市場化的平臺上進行公正競爭，那么其對相關(guān)產(chǎn)業(yè)的帶動意義就是讓人懷疑的，更有可能是社會資源的一種巨大浪費和財富分配的不公。其次，不完整的產(chǎn)業(yè)政策影響社會發(fā)展。由于城市規(guī)劃不合理，公共交通嚴重滯后，交通管理不善等問題，在汽車產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展的同時，交通擁堵問題日益突出，已成為影響汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展乃至全社會發(fā)展的一個重要因素。自80年代以來，全國31座百萬人口以上的大城市大部分交通流量負荷接近飽和，有的城市中心地區(qū)交通已接近半癱瘓狀況，特大城市市區(qū)機動車平均時速已由過去的20公里左右下降到現(xiàn)在的12公里左右，相當于自行車的行駛速度。我國每年因交通擁堵，交通效率下降造成的經(jīng)濟損失達數(shù)百億元。運輸和交通效率的下降還加大了財政負擔，僅北京2003年緩解交通擁堵的投入就高達350億元；同時，交通事故有增無減。近年來我國交通事故死亡率高居世界第一，2003年平均每5分鐘就有一人死于交通事故，同年全國公安交通管理部門受理的一般以上交通事故造成直接經(jīng)濟損失33.7億元；此外，交通擁堵帶來的汽車怠速運轉(zhuǎn)還加重了環(huán)境污染和能源消耗。因此，如果產(chǎn)業(yè)政策與城市和交通規(guī)劃長期不配套，交通擁堵問題將進一步嚴重阻礙社會進步與發(fā)展。
三、不利于實現(xiàn)經(jīng)濟的持續(xù)增長
有人說，發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，特別是小汽車工業(yè)可以帶動許多相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，增加就業(yè)機會。因此，在其還不具有國際競爭力的情況下應(yīng)對其進行保護。但事實上，我國汽車產(chǎn)業(yè)落后的現(xiàn)狀正是長期進行高度保護的后果。保護幼稚產(chǎn)業(yè)的確是扶持產(chǎn)業(yè)成長和發(fā)展的一種政策。因為，由關(guān)稅等保護政策造成的損失可能只是一種短期的損失，假如本國的新生產(chǎn)業(yè)能夠因此而在不太長的時間里迅速成長起來，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，成為成熟產(chǎn)業(yè)并能與國外產(chǎn)業(yè)相競爭，那末這種以短期損失來換取長期利益的政策措施是可取的。我國高度的保護性的汽車產(chǎn)業(yè)政策是中國在即定歷史條件下做出的選擇，也確實推動了汽車產(chǎn)業(yè)在較短時期內(nèi)迅速具備一定的生產(chǎn)能力和生產(chǎn)規(guī)模。但是，值得注意的是，幼稚產(chǎn)業(yè)保護理論并不主張限制民間資本參與競爭，相反其暗含的前提條件是國內(nèi)的公平競爭。只有在這個前提條件下，該產(chǎn)業(yè)才有可能不斷進行創(chuàng)新，擴大生產(chǎn)規(guī)模，提高生產(chǎn)效率，并最終成長成為具備國際競爭力的成熟產(chǎn)業(yè)。否則將無法實現(xiàn)資源的動態(tài)優(yōu)化配置和經(jīng)濟成長的長遠利益。另一方面，這種保護政策通常由于存在以下問題而導(dǎo)致全社會經(jīng)濟效率下降：第一，幼稚產(chǎn)業(yè)的選擇問題。對于幼稚產(chǎn)業(yè)標準的界定至今在經(jīng)濟學(xué)理論界尚無一個統(tǒng)一的觀點，現(xiàn)有的若干種標準又大多難以量化和進行具體操作，所以各種產(chǎn)業(yè)均以幼稚產(chǎn)業(yè)為名爭取保護和政策傾斜。在各國經(jīng)濟實踐中，更為常見的現(xiàn)象是“假幼稚產(chǎn)業(yè)”得到了保護。所謂“假幼稚產(chǎn)業(yè)”，即這些工業(yè)最初受到保護，然而卻由于與保護無關(guān)的因素使之變得具有競爭力。因此對其保護表面獲得了成功，實際上意味著社會資源的浪費。第二，幼稚產(chǎn)業(yè)的保護期限問題。保護幼稚產(chǎn)業(yè)理論的提出者李斯特認為保護期應(yīng)以30年為最高界限。如果幼稚產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成長起來并實現(xiàn)了規(guī)模經(jīng)濟后，政府就應(yīng)及時取消保護政策，使該產(chǎn)業(yè)充分參與市場競爭，通過有效、公平的競爭和價值規(guī)律的作用促使其進行創(chuàng)新，并在創(chuàng)新中發(fā)展壯大。這就意味著，保護政策成功并促進GDP增長的前提是政府具有高超的經(jīng)濟決策能力。但事實上，政府通常并不擁有這種能力，加之保護慣性和既得利益集團的存在，暫時性的保護通常成為永久性保護，被保護產(chǎn)業(yè)一味依賴政策傾斜而不是提高生產(chǎn)效率來提高利潤率，產(chǎn)業(yè)喪失發(fā)展動力，一直處于幼稚狀態(tài)，無法實現(xiàn)提高經(jīng)濟效率，推動經(jīng)濟增長的政策目標。中國的汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過近半個世紀的保護仍然是幼稚產(chǎn)業(yè)即是很好的例證。同時，由于保護導(dǎo)致的壟斷會帶來高額壟斷利潤，從而社會資本會從生產(chǎn)效率高但利潤率低于被保護產(chǎn)業(yè)的利潤率的部門中轉(zhuǎn)移出來，投入被保護產(chǎn)業(yè)。這樣，社會資本被配置到了低效率部門，導(dǎo)致資源配置效率降低，社會生產(chǎn)力水平下降，經(jīng)濟的持續(xù)性增長無法實現(xiàn)。
四、結(jié)論
從我國目前現(xiàn)狀來看，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展在很多方面已經(jīng)明顯地受制于制造業(yè)之外的因素，如環(huán)保標準、能源供給、城市規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行政審批等，而一部《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》無法實現(xiàn)如此龐大的政策需求。因此，從可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略出發(fā)，《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》迫切需要向一部完整的、鼓勵公平競爭的《汽車產(chǎn)業(yè)政策》過渡，需要將以下因素納入其中。1.競爭公平化。我國汽車產(chǎn)業(yè)缺乏競爭，實際上是說缺乏公平有效的競爭。只有進一步放寬產(chǎn)業(yè)政策，降低準入壁壘，鼓勵多種經(jīng)濟成分的資本參與汽車制造業(yè)，才能盡快增強我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展活力，才有可能迅速提高我國汽車產(chǎn)品的技術(shù)水平和服質(zhì)量。2.用地集約化。目前，有些決策者和規(guī)劃師效仿某些西方國家的功能區(qū)化型的用地方式，其實這種方式在西方國家已經(jīng)開始被懷疑和拋棄，因為這必然導(dǎo)致出行量的增加和出行距離的加長。《后汽車時代的城市》的作者莫什·薩迪夫敏銳地指出，西方國家的以小汽車為中心的交通發(fā)展模式，使他們陷入了“擁有小汽車→多修路→出行距離遠→更依賴小汽車”的惡性循環(huán)中，頗有騎虎難下之勢。這些國家中已有一些有識之士開始呼吁重新審視汽車產(chǎn)業(yè)政策，提倡居住與交通集約化。而中國已有的城市結(jié)構(gòu)基本上是功能混合型的用地方式，符合可持續(xù)發(fā)展原則，因此西方國家開始看好中國的混合型用地方式，提出“緊湊城市”的概念。我國應(yīng)該堅持緊湊的、混合型的城市用地方向，具體地說，除個別特殊的分區(qū)外，城市的分區(qū)應(yīng)該包含居住、商業(yè)、娛樂、工業(yè)、衛(wèi)教等多種用地成分，而且各個成分按合理的比例搭配。這樣就使大部分的日常出行可在分區(qū)內(nèi)進行，從而減少了出行距離。3.出行公交化。從可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的角度而言，經(jīng)濟發(fā)展的根本目的是發(fā)展生產(chǎn)，改善整個人類的生活環(huán)境，提高生活水平，人和物的移動只是達到這個目的的手段。而人和物的移動方式多種多樣，小汽車只是其中的一種，而且是成本最高的一種，公共交通則是成本最低的。現(xiàn)在世界各國人口高密度的城市都采用高征稅（包括牌照稅、汽車稅等）、高收費（進入某些地區(qū)要收費，停車車位要收費等）的辦法限制小汽車交通模式，并向公交運行模式傾斜。中國未來城市交通的發(fā)展路向不能倚重于人均占道面積多、停車面積大的小汽車模式，而應(yīng)采用占道面積少、運量大、速度快的新型公交運送模式，將小汽車作為交通輔助工具，由軌道公交工具承載起現(xiàn)代都市的客流。因此，應(yīng)大力發(fā)展公共交通，設(shè)置公交專用道，加大公交管理的高科技含量，提高公交服務(wù)水平。在大城市則應(yīng)該建立以軌道交通為骨干、普通地面公交為補充，各種客運交通方式有機銜接的現(xiàn)代化立體公交體系。調(diào)整場站布局，改善公交、地鐵銜接系統(tǒng)，方便換乘，為市民提供快捷、方便、安全、舒適的出行服務(wù)，大幅度提高公交出行比例。
本來想在給你一篇參考的，好像放不下了，這樣吧，我把網(wǎng)站給你。你去參考一下。http://lunwen.52xoyo.com/economics/120QC52006.html
中國汽車業(yè)戰(zhàn)略分析與思考
戰(zhàn)略，在商界一般指指導(dǎo)商戰(zhàn)全局的計劃和策略。首先要確定戰(zhàn)略目標和最終的競爭對手，才能依據(jù)競爭雙方經(jīng)濟、政治、心理、地理等因素，照顧商戰(zhàn)全局各方面、各階段之間的關(guān)系，規(guī)定無形、有形力量的準備和運用，諸如決策、管理、經(jīng)營、銷售力量的建設(shè),設(shè)施裝備和商品的生產(chǎn)儲備，戰(zhàn)略動員，基本作戰(zhàn)方向的確定，戰(zhàn)區(qū)的劃分，作戰(zhàn)方針和作戰(zhàn)指導(dǎo)原則的制定之類的問題。戰(zhàn)略和戰(zhàn)役之間的關(guān)系,戰(zhàn)役和戰(zhàn)術(shù)之間的關(guān)系，作為全局和局部的關(guān)系，受到方法論的控制。隨著競爭力量對比的變化和商戰(zhàn)發(fā)展的進程，戰(zhàn)略需要進行階段性轉(zhuǎn)變。 中國汽車業(yè)的戰(zhàn)略目標是什么？
面對國內(nèi)汽車市場井噴背后的驚人利潤所帶來的巨大誘惑，也許越來越多的高級主管都在面臨更加嚴峻的挑戰(zhàn)：對于希望進入國內(nèi)汽車行業(yè)分一杯羹的企業(yè)來說，都需要莫大的勇氣與足夠的實力。汽車行業(yè)由于其固有的特點，投資風險以及投資壁壘可能遠遠超出以有的不確定條件下決策模型所能描述到的狀況。單就汽車行業(yè)的進入壁壘而言，由于來自各方面力量的作用，使得該行業(yè)很多環(huán)節(jié)變得高不可攀。本文將針對進入中國汽車行業(yè)所存在的壁壘作出一個初步的分析：
在
策略大事邁克·波特的眼中，一個行業(yè)的新進入者的壁壘往往來自以下六個方面：
1. 規(guī)模經(jīng)濟（economies of scale）：這些領(lǐng)域要求新進入者必須以大規(guī)模生產(chǎn)的方式進入市場，否則將不得不面對成本劣勢的現(xiàn)實。對于汽車行業(yè)而言，這一點體現(xiàn)的更為明確，由于汽車的巨額研發(fā)成本，所以當產(chǎn)品的產(chǎn)量不能達到一定的規(guī)模將難以攤消。同時汽車的規(guī)模經(jīng)濟還體現(xiàn)在管理與采購成本以及銷售成本上。雖然對于國外汽車企業(yè)在華投資而言，規(guī)模經(jīng)濟這一因素可以被視為國外規(guī)模的一種延伸而被大大削弱，但如果沒有一定的規(guī)模這種投資也必然是失敗的：對于國內(nèi)企業(yè)而言，規(guī)模經(jīng)濟的門檻將更加明顯，尤其是那些曾經(jīng)除了開車和坐車以外與汽車毫無瓜葛的企業(yè)。
2. 產(chǎn)品差異化（product differentiation）：消費者對市場中原有品牌的認同會迫使新進入者不得不花費巨資來克服消費者的品牌忠誠度所帶來的不利影響。雖然說中國是一個品牌文化并不發(fā)達的國家，因此在品牌忠誠度體現(xiàn)的并不明顯，但對于汽車消費這樣的高度參與的采購項目來說，品牌的重要性將體現(xiàn)的更加充分：根據(jù)慧聰國際多次進行的調(diào)查結(jié)果顯示，與品牌美譽度有關(guān)的同行介紹或者從眾心理等因素都在購買者決策因素中名列前茅。而對于一個新進入者來說，這一塊可能完全是一個空白，這一點只在那些在中國早已有了相當影響的國外品牌來說是一個例外。
3. 資金需求：當進入的行業(yè)需要大量的資金時，會對新進入者構(gòu)成相當?shù)恼系K，尤其是在廣告和研發(fā)等方面的有去無回投資，需要新進入者有足夠的勇氣。同時資金實力還會對顧客的信任、渠道的信心等方面構(gòu)成很大的影響。對于汽車行業(yè)而言，本質(zhì)上汽車業(yè)也是一個資金密集型行業(yè)，無論是研發(fā)、建廠還是購置生產(chǎn)線方面都存在著一般生產(chǎn)性行業(yè)所無法比擬的資金壁壘。從渠道信心方面看，如果企業(yè)沒有足夠的廣告投入或者資金實力做后盾，渠道將很難搭建，更何況在國內(nèi)轎車行業(yè)的品牌專賣制度下，要求經(jīng)銷商必須具備相應(yīng)的資格，在投資風險的壓力下，投資汽車銷售的經(jīng)營者也必然會優(yōu)先考慮那些實力更強的企業(yè)或品牌。
資金的壁壘體現(xiàn)在對新進入者的各個方面，如果企業(yè)對投資汽車行業(yè)沒有破釜沉舟的信心，那么這筆投資很可能半途而廢，但以目前國內(nèi)企業(yè)的資金總量可能連汽車的門檻還沒有摸到時，資金就已經(jīng)蒸發(fā)掉了。目前國內(nèi)很多家電行業(yè)，在家電整體利潤率下降的情況下開始考慮或者已經(jīng)進入了汽車領(lǐng)域，但這些企業(yè)應(yīng)該清醒地認識到這種選擇可能是一種性命相關(guān)的賭博。
4. 與規(guī)模無關(guān)的成本劣勢：在波特的理論中，對這部分的描述運用了經(jīng)驗曲線（experience curve）的概念，它指的是原有企業(yè)通過經(jīng)驗的積累，勞動力學(xué)習(xí)曲線等方式所形成的新進入者所不具備的成本優(yōu)勢。同時構(gòu)成與規(guī)模無關(guān)的成本劣勢的因素還包括專利權(quán)、政府補貼以及由于通貨膨脹或匯率變化所形成的設(shè)備初置價格上漲等情況。
經(jīng)驗曲線類似于學(xué)習(xí)曲線，對于這個行業(yè)的先進入者來說，他們在這個行業(yè)多年所積累下來的經(jīng)驗更有利于節(jié)約成本，而新進入者由于缺乏相應(yīng)的熟練人才，雖然具有一定的后發(fā)優(yōu)勢，但這種后發(fā)優(yōu)勢往往與那些老手比起來就幼稚的多了。對于汽車行業(yè)而言，中國雖然總體水平都不怎么樣，但正是由于這樣一種低水準，高成本的運作方式成就了中國汽車行業(yè)的整體文化，所以經(jīng)驗對于這些新加入者來說仍然存在一定的壁壘。
5. 獲得經(jīng)銷渠道：新進入者除了需要將產(chǎn)品生產(chǎn)出來以外還必須構(gòu)建通往消費者的渠道。在這方面新進入者往往存在一定劣勢，比方說他們往往很難獲得經(jīng)銷商的信任，而必須支付更昂貴的代價；進入超級市場的貨架必須以打折、促銷等方式才可能獲得允許等情況。
對于汽車行業(yè)而言，銷售渠道往往身兼數(shù)責，因此顯得更為重要，畢竟目前的條件來看，所有的轎車企業(yè)都要自建渠道，這需要企業(yè)投入巨大的精力，況且在國內(nèi)轎車新品牌與日俱增的今天，渠道資源將成為更為緊俏的資源之一。老品牌已經(jīng)占據(jù)了大部分的渠道資源，而一旦汽車行業(yè)走過了這段高峰期的話，渠道將經(jīng)歷更慘烈的整合，那么新來者的渠道堡壘將更加高不可攀。
6. 政府政策：在很多國家政府往往構(gòu)成了對某些行業(yè)的最大障礙，通過核發(fā)執(zhí)照、原材料管制等方式為限制了資源的自由流動。在汽車方面，中國的國家管制更加明顯，國內(nèi)的政策對于本國民間資本向來帶有歧視色彩，這一點反倒是在對待外資上更寬松一點。
超越邁克·波特的分析，我們會發(fā)現(xiàn)來自國內(nèi)汽車行業(yè)的其他壁壘：首先由于國內(nèi)汽車企業(yè)并沒有自己的技術(shù)基礎(chǔ)，因此在國內(nèi)市場上他們最重要的競爭優(yōu)勢均來自于誰能拿到國外最先進的產(chǎn)品或者技術(shù)。而從國外企業(yè)來看，他們選擇國內(nèi)合作伙伴的標準往往也要考察該企業(yè)在國內(nèi)汽車業(yè)的影響力，以及對政府審批的攻關(guān)能力，這樣本身就構(gòu)筑了對于非汽車行業(yè)投資人或企業(yè)的壁壘。其次由于進口車對國內(nèi)采購的影響，盡管很多品牌并沒有在華建廠，但已經(jīng)構(gòu)筑了對很多新進入者的壁壘，他們在國內(nèi)的口碑已經(jīng)足以支撐在華建廠所需要的條件，而這些實際上削弱了對其他品牌的需求。最后，國內(nèi)企業(yè)本身的投機心理構(gòu)成了對汽車行業(yè)的更糟糕的進入壁壘，汽車不是一般有錢的企業(yè)可以玩的轉(zhuǎn)的領(lǐng)域，其投資期和回報周期也都相對較長，而國內(nèi)大多數(shù)企業(yè)有存在投機性質(zhì)的短期行為色彩過重的問題，這樣的話，如果短期內(nèi)看不到成果，國內(nèi)企業(yè)投資的信心往往也會動搖，最終新進入者敗在了自己手下。
對于有志于擠上汽車行業(yè)末班車的企業(yè)來說，選擇合適的突破口以及合適的投資方式可能才是最關(guān)鍵的問題。在這里直接投資整車生產(chǎn)可能已經(jīng)不再是明智之舉，而國內(nèi)零部件生產(chǎn)以及汽車相關(guān)服務(wù)領(lǐng)域目前并沒有與整車市場同步啟動，在這些領(lǐng)域中所潛藏的機會可能更適合于那些投資者，雖然他們并沒有像春蘭投資重型載貨車那樣風光。
入世后中國汽車業(yè)將呈十大趨勢
9月3日，歐洲最大的管理咨詢公司羅蘭--貝格在上海發(fā)布了一項最新研究成果，分析預(yù)測"入世"后中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的十大趨勢。
這十大趨勢是：一、加入世貿(mào)組織以后，中國汽車工業(yè)首當其沖，受影響最大，但中國政府的"地方保護"仍然會發(fā)生作用。二、未來10年之內(nèi)，中國將是全球轎車市場增長最快的國家，私人購車將成為汽車市場發(fā)展的主要動力，市場銷量在2005年將達100萬輛，2010年將達200萬輛，其中增速最快的將是排量1-2升的私人用車。三、未來5年之內(nèi)，中國汽車的生產(chǎn)能力仍然大大過剩，汽車行業(yè)的兩極分化將隨著競爭的深入而持續(xù)拉開，贏家通吃的故事將屢屢上演，但轎車市場的價格仍將比國外的同類產(chǎn)品高出一倍多。四、搶先進入中國市場的"先行者"在逐步形成高中低全系列產(chǎn)品的同時，還向市場銷售和供應(yīng)采購環(huán)節(jié)滲透。五、中外合資廠商5：5的股權(quán)結(jié)構(gòu)將發(fā)生變化，10年后中國轎車市場將由3-4家全系列和1-2家針對細分市場的制造商主導(dǎo)。六、到2010年，經(jīng)過大規(guī)模整合的中國零部件供應(yīng)商的整體數(shù)量將減少70%。七、零部件市場前景遠大，羅蘭-貝格建議中國政府建立國家級的研發(fā)中心，整合零部件市場，提高零部件的核心競爭力。八、屈于市場壓力、零部件市場的供求和價格將以每年8-10%的幅度下降，中資零部件供應(yīng)商即將面臨"雪上加霜"的局面。九、外資零部件供應(yīng)商將立足于全球市場，從戰(zhàn)略上進一步界定其在中國的業(yè)務(wù)發(fā)展，中國將成為全球零部件工業(yè)的生產(chǎn)基地。十、盡管90%的供應(yīng)商對電子商務(wù)持消極態(tài)度，但未來3-5年內(nèi)，電子商務(wù)在中國零部件供應(yīng)商中的作用和地位將大大增強。
觀察家們一致同意，汽車業(yè)是中國受未來加入WTO沖擊最烈的行業(yè)之一。中美雙方就中國加入WTO的協(xié)議為中國汽車業(yè)逐步開放留下了一個5--6年的緩沖期。不知道是因為覺得還有這五六年的緩沖期所以還可以繼續(xù)悠閑一陣，還是因為焦慮壓過了一切，至今未見國家權(quán)威部門公開出臺中國汽車業(yè)的應(yīng)對方略。
消費者清楚地選擇了等待--實際利益的需求遠遠超過胸懷全局的理念。本來就不愿一味青睞國產(chǎn)轎車的公眾盼只盼“緩沖期”盡快過去，物美價廉的進口車能早日駛?cè)爰抑校蝗唬褪菄a(chǎn)車價格迅速降至國際水平。市場立刻感受到蕭瑟。新千年開始后，汽車市場急劇滑坡。在一些被視為“晴雨表”的市場，轎車的銷量減少了三成。中國汽車業(yè)的門尚未開，已經(jīng)面臨內(nèi)部“價格逼宮”的窘境。
40年的襁褓期
中國的汽車業(yè)長期以來是一個受到政府高關(guān)稅、進口限量審批的雙重保護的產(chǎn)業(yè)。汽車整體平均稅率38．8％，關(guān)鍵零部件最高稅率50％，65個項目整車平均稅率56％，其中，轎車80％至100％，甚至高于煙酒的稅率。在非關(guān)稅壁壘方面，汽車產(chǎn)品進口實行配額、許可證管理，約占國家配額產(chǎn)品目錄的60％。在這種保護之下，中國的汽車工業(yè)已經(jīng)走了40年。如今汽車業(yè)年產(chǎn)值3000億元，帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)年產(chǎn)值2000億元。據(jù)美國通用汽車公司的測算，汽車廠一個工作機會，可以為上游原材料工業(yè)提供兩個就業(yè)機會，為下游金融、服務(wù)、維修、交通等產(chǎn)業(yè)提供11個就業(yè)機會，可見其支柱性地位。但在另一方面，已過不惑之年的中國汽車工業(yè)仍身體孱弱，不得不尋求“幼稚工業(yè)”的身份，經(jīng)過“緩沖期”方能直面開放。按照中美兩國協(xié)議，中國加入WTO后，將于2005年1月1日取消配額和許可證管理等非關(guān)稅保護措施。2006年7月1日起，轎車關(guān)稅稅率降至25％，零部件稅率降至10％，轎車及相關(guān)零部件基期準入量為60億美元，并以15％的增長率遞增。據(jù)認為，中國汽車業(yè)獲得5--6年的“緩沖期”，是13年來“入世”談判中方最大的成果之一。即便如此，中國的汽車廠商嫌太短，消費者嫌太長。
比關(guān)稅更可怕的
其實，降低汽車價格的關(guān)鍵不在關(guān)稅。轎車的價格構(gòu)成十分復(fù)雜，中國汽車價格的構(gòu)成起碼包括三個組成部分：進口關(guān)稅、各種費稅、工廠的成本和利潤。即使在今天，占轎車市場主體的引進車型只要達到規(guī)定的國產(chǎn)化要求，就享有25％至33％的低關(guān)稅稅率，與入關(guān)六年后的標準相近。而一些國產(chǎn)化達到百分之八九十的引進車型，如果僅從關(guān)稅角度看，本來就不再有降價空間。據(jù)測算，現(xiàn)在一輛中檔進口轎車雖然關(guān)稅達80％到100％，但只占汽車銷售價的29％，合資企業(yè)的產(chǎn)品關(guān)稅所占整體價格的比例更低。因此，只要價格構(gòu)成中其他各種稅費居高不下，加入WTO之后的關(guān)稅降低帶動車價大幅度下調(diào)雖是美好的愿望，未必能夠成為現(xiàn)實。從這個角度分析，應(yīng)當認真分析加入WTO對于中國汽車價格的影響，有針對性地作出對策。一味煽起不計成本的“價格戰(zhàn)”，并不是市場理性的回答。中國的汽車價格構(gòu)成中各種稅費比例之高，堪稱世界之最。其中既有國家核定的合理稅費，也有地方部門數(shù)以百計的亂收費亂攤派。
事實上，在WTO談判中成為爭議熱點的進口轎車的高關(guān)稅，比起國內(nèi)稅費反倒是小巫見大巫。目前，國內(nèi)消費政策和不合理的收費是制約汽車購買，特別是私人汽車購買的主要因素。根據(jù)調(diào)查，中國居民中已經(jīng)具備購買能力并有購車愿望的比例相當高，但是私人購買的轎車一年大約只有20萬輛。各種權(quán)力部門把汽車消費當作一塊“唐僧肉”，有的地方價外稅費總額已經(jīng)相當于整車購買價格，甚至超過車價的一倍以上。目前雖然政府正在整頓、清理這些收費，力求使購買時的稅費負擔在車價的30％左右，但是阻力之大遠遠超過一般人的想象。為汽車增加無端的稅費可以有千萬種理由，但根本原因是長期計劃經(jīng)濟和官本位體制下形成的傳統(tǒng)觀念。多少年來，汽車在中國一直被視為一種奢侈品。就在西方市場經(jīng)濟國家利用發(fā)展汽車工業(yè)擴大人類時空半徑、創(chuàng)造了驚人物質(zhì)財富的同時，中國曾出現(xiàn)了長期限制汽車生產(chǎn)、封殺轎車消費的咄咄怪事。在世界大多數(shù)國家，千元級的家電產(chǎn)品之后，萬元級的轎車自然成為消費熱點，而10萬元級的住房順排其后，消費結(jié)構(gòu)遞次升級。中國由于跨過了汽車消費的臺階，結(jié)果萬元級消費無熱點，消費升級踏空。一方面造成內(nèi)需的疲軟，住房大量積壓，通貨緊縮；一方面造成城市中塔樓林立，交通擁堵，生存環(huán)境惡劣。正是在這種背景之下，官方對于承認老百姓享有汽車文明的權(quán)力不那么情愿。直到今天，在擴大內(nèi)需，鼓勵消費的熱切鼓動中，中國汽車價格構(gòu)成中仍然有3％到8％以限制消費為目的的消費稅。因此，接受歷史的教訓(xùn)，沖垮落后的觀念，調(diào)整汽車的消費結(jié)構(gòu)，清理各種價格內(nèi)外的不合理收費，采取鼓勵汽車消費的優(yōu)惠政策，才是使汽車價格回落，擴大國產(chǎn)汽車國際競爭力的根本出路。
由于稅費負擔重，汽車價格扭曲，國內(nèi)市場有效需求不足，生產(chǎn)能力過剩，中國汽車工業(yè)眾多弊病纏身：一、投資分散，全國整車廠120家，年產(chǎn)超過萬輛的12家，能力達到30萬輛的只有3家；二、開發(fā)能力差，除了中型卡車外，不具備自主開發(fā)整車的條件和能力；三、生產(chǎn)成本高，好的轎車企業(yè)，出廠價格高于國際價格20％--50％。其中，1．6--2．0升的中級轎車高30％以上，3升的中高級轎車高40％以上；四，銷售服務(wù)體系不完善，與發(fā)達國家根本無法相比。如果汽車業(yè)不能在有限的過渡期內(nèi)采取強有力的措施完成結(jié)構(gòu)調(diào)整和重組，全軍覆沒決非危言聳聽。
價格戰(zhàn)：一個雙輸?shù)牟呗?
中國的汽車產(chǎn)業(yè)近年來盡管舉步維艱，仍然奮力拼搏，幾家轎車生產(chǎn)廠商1999年剛剛實現(xiàn)數(shù)量不多的贏利，但是降價空間有限。老百姓的持幣觀望，更讓汽車企業(yè)預(yù)計到手的效益大減，本來準備用來技術(shù)改造，調(diào)整結(jié)構(gòu)，開發(fā)產(chǎn)品，建立營銷服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的預(yù)算大打折扣，迎戰(zhàn)新千年的銳氣和實力必然折殺不少。日前，國內(nèi)10家轎車生產(chǎn)企業(yè)在上海集會，得出的共識是“不打價格戰(zhàn)”。當然，隨著生產(chǎn)批量的擴大，先進技術(shù)與管理的采用，中國汽車產(chǎn)品的價格必然會逐步合理回落。實際上，近4年來同類型國產(chǎn)轎車已經(jīng)累計降價30％左右，今后降價的幅度還會繼續(xù)加大。過去國內(nèi)一些廠家為了降低價格擴大市場份額，或是犧牲消費者應(yīng)該享有的優(yōu)質(zhì)的售后服務(wù)，或是“剜肉補瘡”，降低產(chǎn)品標準。比如某種引進的吉普車為了降低價格，先是摘掉國內(nèi)獨一份的四輪驅(qū)動，然后是減配置，美其名曰經(jīng)濟型，但內(nèi)在性能、配置、安全上都大打折扣。這種降格以求的行為已經(jīng)引起成熟消費者的警覺，顯然不可仿效。回避低水平的價格戰(zhàn)，靜下心自己設(shè)計自己的生路，恐怕才是中國汽車業(yè)的當務(wù)之急。
紅旗模式：一種危險的選擇
世界汽車產(chǎn)業(yè)并不是21世紀的夕陽產(chǎn)業(yè)，恰恰相反，汽車是網(wǎng)絡(luò)時代最大的流動平臺。以全球制造、全球采購、超精益生產(chǎn)方式、平臺戰(zhàn)略、當?shù)鼗a(chǎn)等為代表，全球化推動了世界汽車生產(chǎn)方式的變化。在技術(shù)制高點方面，各大公司正在爭奪的是清潔燃料汽車和智能交通系統(tǒng)。21世紀汽車仍會是世界經(jīng)濟的支柱之一。目前世界汽車生產(chǎn)能力仍然呈上升趨勢，控制市場主動權(quán)、搶占技術(shù)、規(guī)模制高點的競爭、兼并、重組日趨激烈。早在80年代初就有人預(yù)言，世界上最終將只存在數(shù)家大的汽車集團。1998年初，奔馳和克萊斯勒的合并震動了整個世界，緊接著又發(fā)生了寶馬收購羅孚、大眾兼并勞斯萊斯、福特收進沃爾沃轎車、雷諾同日產(chǎn)聯(lián)手等重大兼并行動。業(yè)內(nèi)人士幾乎公認，在21世紀初，世界汽車工業(yè)將只剩下5到6家大公司，這些公司的產(chǎn)量規(guī)模都將在600萬輛以上。1998年全球汽車生產(chǎn)能力達7000萬輛，實際生產(chǎn)5000萬輛，即使市場看好，銷售也只能達到6000萬輛，中國人均汽車保有量低，且有巨大潛在市場，因而吸引了國際上大的跨國汽車廠商競相搶灘中國市場。那么，在將來的5到6家汽車集團格局中，中國汽車工業(yè)將以何種形態(tài)存在呢？有一種很權(quán)威的主張，是提倡像開發(fā)“紅旗”轎車那樣，追求“完全擁有獨立知識產(chǎn)權(quán)”的“民族品牌”的模式的。但更有諸多理性的聲音在發(fā)問：“紅旗模式”能使中國汽車業(yè)獨占規(guī)模和技術(shù)的制高點嗎？中國汽車業(yè)能成為世界第7大汽車集團嗎？既然中國汽車工業(yè)已經(jīng)有了寶貴的緩沖期，在走進2005年倒計時的時刻，如此巨大的戰(zhàn)略性問題決不可以回避。
一個簡單顯而易見的事實卻足以作出上面問題的注腳：今天，國際上新車型的開發(fā)--費用大，動輒數(shù)十億美元；周期快，已快得不到三五年。以全國轎車總產(chǎn)量不足國外大公司一個車型的年產(chǎn)量，光是開發(fā)費用的分攤，就必然使中國的轎車的價格達到“天價”。國際競爭力無從談起。應(yīng)該說，中國汽車工業(yè)實際已經(jīng)開始參與全球化的進程，中國開放取得的成果，人們已經(jīng)說了很多；然而，換一個角度看問題，跨國公司也在把中國納入自己的發(fā)展戰(zhàn)略。以大眾公司為例，在歐洲、北美、南美、亞洲其戰(zhàn)略布局是早就規(guī)劃好的，中國只是其中一塊戰(zhàn)略要地。大眾公司的車型已經(jīng)占領(lǐng)中國轎車市場的60％，為在今后保持這一成果，大眾在未來5年里預(yù)備向中國再投135億元人民幣；增加生產(chǎn)品種，除高、中檔車外，還將在中國生產(chǎn)經(jīng)濟型轎車。中國汽車業(yè)正視這類事實，主動搭上國際大集團的“順風車”不失是一種雙贏的選擇。何況這輛“順風車”，正是20年來巨額投入和市場出讓換來的機會。一汽大眾是中國一汽和德國大眾共同經(jīng)營的一個企業(yè)，合資公司的5氣門發(fā)動機，生產(chǎn)綱領(lǐng)是27萬臺，將由大眾在世界范圍內(nèi)安排配套，向大眾公司返銷發(fā)動機。這已經(jīng)絕不是一般意義上的出口創(chuàng)匯，而是實實在在地參與了全球化。
從這個例子看，中國汽車工業(yè)是能夠參與全球化的，而且大有可為。問題倒是上海和一汽兩家與大眾公司合資的中國企業(yè)有沒有繼續(xù)各自為戰(zhàn)的必要與可能。
在“生存還是死亡”的險惡的抉擇面前，低層次價格戰(zhàn)的煙火恐怕不是低層次的圍觀者能夠煽呼起來的。不然到頭來，吃虧的還是渴望享受轎車文明的中國消費者
求國汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀及其前景論文一篇
在WTO架構(gòu)下，中國汽車工業(yè)能否持續(xù)增長，取決于其國際競爭力的強弱。筆者認為，基于汽車工業(yè)領(lǐng)域的國際競爭呈現(xiàn)的新特征，應(yīng)該把國家競爭優(yōu)勢理論作為制定中國汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的理論基礎(chǔ)，要著眼于中國汽車工業(yè)國家競爭優(yōu)勢的構(gòu)筑。這是因為：
1、斯密指出，“┅┅分工的范圍必然總是受到交換能力的限制，換言之，即受到市場范圍的限制。”⑷在WTO架構(gòu)下，中國汽車市場真正成為世界汽車市場的一個有機組成部分，必然導(dǎo)致汽車工業(yè)及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)之間的國際分工越來越細化。一個汽車廠商甚至整個汽車工業(yè)都無法在一個自己可控制的區(qū)域內(nèi)創(chuàng)造出有國際競爭力的產(chǎn)品或產(chǎn)品組合。中國的汽車工業(yè)企業(yè)要想在國際競爭中取勝，必須依賴于政府、社會、相關(guān)行業(yè)及支持性行業(yè)提供全方位的服務(wù)，才能生產(chǎn)出滿足國際消費者偏好的拳頭汽車產(chǎn)品組合。
2、發(fā)達國家正在設(shè)置更高的汽車產(chǎn)品技術(shù)壁壘和環(huán)境壁壘，以占領(lǐng)發(fā)展中國家的市場并保護本國的市場。盡管發(fā)達國家的企業(yè)也向發(fā)展中國家轉(zhuǎn)移某些技術(shù)，但是大多數(shù)發(fā)展中國家并不能得到他們所需要的技術(shù)，如汽車新產(chǎn)品研發(fā)技術(shù)、關(guān)健系統(tǒng)總成制造技術(shù)等。于是，發(fā)展中國家在汽車市場競爭中將會長期處于不利地位。
3、發(fā)達國家在實現(xiàn)汽車工業(yè)現(xiàn)代化之后，正積極運用信息技術(shù)改造自己的汽車工業(yè)，使得他們的汽車工業(yè)日益信息化、知識化。而廣大發(fā)展中國家尚未實現(xiàn)汽車工業(yè)現(xiàn)代化，現(xiàn)在又面臨著汽車工業(yè)信息化、知識化的挑戰(zhàn)。單獨依靠一個汽車廠商，不可能自主地運用高新技術(shù)改造傳統(tǒng)汽車工業(yè)，很難應(yīng)對跨國壟斷汽車集團的強有力挑戰(zhàn)。
二、構(gòu)筑中國汽車工業(yè)國家競爭優(yōu)勢的路徑依賴
波特強調(diào)，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它對鉆石體系會產(chǎn)生什么樣的影響。”⑸ 因此，政府應(yīng)當通過改善汽車工業(yè)的“鉆石體系”結(jié)構(gòu)，來增強其國際競爭力。同時，汽車廠商作為汽車工業(yè)的微觀基礎(chǔ)，應(yīng)當為國家競爭優(yōu)勢的構(gòu)筑做出自己的貢獻。
（一）推動汽車工業(yè)制度良性變遷
不少人強調(diào)技術(shù)創(chuàng)新對于汽車工業(yè)發(fā)展的強大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易費用為前提的。必須認識到，技術(shù)創(chuàng)新的績效受一定的制度安排制約。諾斯指出，“有效率的經(jīng)濟組織是增長的關(guān)鍵要素；西方世界興起的原因就在于發(fā)展了一種有效率的經(jīng)濟組織。”⑹因此，中國汽車工業(yè)國家競爭優(yōu)勢的構(gòu)筑最終是由制度決定的。
1、推動汽車工業(yè)宏觀管理體制創(chuàng)新在向市場經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)軌的過程中，汽車工業(yè)是為數(shù)不多的政府長期實行嚴格行政審批的領(lǐng)域。政府通過實行“目錄制”來控制新汽車廠商準入、現(xiàn)有汽車廠商投融資以及汽車產(chǎn)品市場準入等微觀市場行為。行政審批機制長期僭越市場機制，造成我國汽車工業(yè)發(fā)展緩慢且缺乏活力。目前國家經(jīng)貿(mào)委已經(jīng)用所謂“公告制”取代目錄管理。然而，公告制的基礎(chǔ)仍是目錄管理，其本質(zhì)并沒有改變。應(yīng)當加快推出汽車產(chǎn)品“型式認證”制度，盡可能地讓汽車市場的資源配置功能復(fù)位。
http://cache.baidu.com/c?m=9f65cb4a8c8507ed4fece763105392230e54f729679c974268d4e419ce3b4c413037bfa674250d07d3c37d6306b84e28ebe736056d457fe98f8dd50a8bb485592b9f5344676c875662d40eaebb5153c337e658fed919f0caf72592dec5a2ab4325ce44737f97808d4d0164dd6a81033093b19c39025e60ad9c35728b586028ef3430bd508d93256f779687d94b38b33da06006e7a822b14e05c513b36b683332a05bc10f462740f73f20e8353b13939b4a965e6e3627a13eb6aeb1b0fc49fccb9a408f8ac9b85e917791c3fdf801550157ed55bcbccdc52a144715d8bac967c425ca8afbcb3bfe65d1&p=84759a468f904eaf00b68e315f&user=baidu
兆衛(wèi)13722966022： 求一篇關(guān)于汽車文化方面的論文,3000字左右既可,最好別抄襲,借鑒一下到是可以! -
托里縣差動： ______ 中國汽車工業(yè)發(fā)展進入新階段中國汽車工業(yè)發(fā)展我認為大致可以分成三個階段:第一個階段:中國汽車工業(yè)1953誕生到1978年改革開放前.初步奠定了汽車工業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ).汽車產(chǎn)品從無到有.第二個階段,1978年到20世紀末.中國汽車工業(yè)...
兆衛(wèi)13722966022： 畢業(yè)論文:淺談汽車營銷的模式與策略該怎么寫?我學(xué)的汽車運用,淺
托里縣差動： ______ 我國汽車營銷存在的問題與對策研究 http://www.tabobo.cn/soft/20/233/2007/243092810759.html 摘要:本文主要論述的內(nèi)容為現(xiàn)階段我國汽車營銷所存在的問題分析...
兆衛(wèi)13722966022： 求關(guān)于＂汽車未來發(fā)展趨勢一類＂的文章 .. -
托里縣差動： ______ 未來幾年,中國汽車的發(fā)展趨勢有6個方面.一是競爭加劇,汽車行業(yè)的整體利潤率降低,但總體上還是要高于其他一些行業(yè);二是汽車企業(yè)的分化會逐步展開,企業(yè)淘汰率增高,中國汽車企業(yè)格局還遠沒到“大局已定”;三是零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展...
兆衛(wèi)13722966022： 有關(guān)我國的汽車現(xiàn)狀與展望的論文 -
托里縣差動： ______ 發(fā)展的觀點,包括發(fā)展的趨勢,曲折性和光明性 矛盾的觀點,還有矛盾的分析方法都可以.還可以用聯(lián)系的觀點,將國際汽車和金融危機與國內(nèi)汽車聯(lián)系.其實這個基本的辯證法觀點都可以解釋,只要好好想想基本原理就行
兆衛(wèi)13722966022： 未來十年,中國汽車行業(yè)的發(fā)展如何?
托里縣差動： ______ 2009年中國汽車產(chǎn)量首次超過美國,成為世界第一汽車制造商.未來中國無可置疑是世界汽車的制造中心,但是中國制造的汽車大多數(shù)是國內(nèi)自己消化掉的,很少出口,總有一天國內(nèi)汽車達到飽和狀態(tài),那時汽車產(chǎn)量很就難保證了.所以中國的...
兆衛(wèi)13722966022： 關(guān)于汽車市場現(xiàn)狀分析的論文應(yīng)該從那些方面著手? -
托里縣差動： ______ 近三年我國汽車市場產(chǎn)銷發(fā)展迅猛,市場環(huán)境急劇變化,使我國汽車產(chǎn)業(yè)面臨重組和整合壓力,企業(yè)利潤不斷下降.這就迫使汽車企業(yè)不斷地適應(yīng)市場變化,尋找新的利潤增長,從而獲得長足的發(fā)展.對于我國的汽車生產(chǎn)企業(yè)來講,現(xiàn)實的可行...
兆衛(wèi)13722966022： 未來中國汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢將會怎樣發(fā)展
托里縣差動： ______ 小汽車還在出于發(fā)展期,將在2020年左右達到成熟期,維持5年左右后開始走下坡路,緩慢下降,公共交通工具開始非常便利而且逐漸免費,小汽車使用成本增加.很長一段時間后政府免費供應(yīng)汽車使用,又會增加小汽車訂單
兆衛(wèi)13722966022： 近十年我國汽車工業(yè)的發(fā)展? -
托里縣差動： ______ 公安部交管局信息,至2010年年9月底,我國機動車擁有量達到1.99億輛,其中,低速貨車1500萬輛,摩托車1.14億輛,民用汽車保有7000萬輛,低于日本的7500萬輛,相當于美國2.85億輛的四分之一.目前,我國千人汽車保有量52輛,低于...
兆衛(wèi)13722966022： 探討中國汽車行業(yè)如何提升核心競爭力 -
托里縣差動： ______ 2011年中國汽車產(chǎn)銷量分別為1841.89萬輛和1850.51萬輛,連續(xù)三年成為世界第一大汽車產(chǎn)銷國.汽車行業(yè)在拉動國民經(jīng)濟發(fā)展、促進就業(yè)等方面發(fā)揮了越來越重要的作用.但是在汽車行業(yè)快速發(fā)展的同時,我們也應(yīng)當清醒的看到,中國汽車...
兆衛(wèi)13722966022： “我國如何發(fā)展自主品牌汽車”論文 -
托里縣差動： ______ 自主品牌(Self-owned Brand)是指由企業(yè)自主開發(fā),擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的品牌.它有市場保有量、生產(chǎn)研發(fā)的歷史及其在整個行業(yè)中的地位三個主要衡量因素.企業(yè)自主品牌首先應(yīng)強調(diào)自主,產(chǎn)權(quán)強調(diào)自我擁有、自我控制和自我決策,同時能對品牌所產(chǎn)生的經(jīng)濟利益進行自主支配和決策,主要有兩方面,即對品牌知識產(chǎn)權(quán)的控制權(quán)和所有權(quán).如果對品牌只有使用權(quán)如進行貼牌生產(chǎn)的企業(yè),而其處理權(quán)和最終的決策權(quán)在他人手中,就不是真正意義的自主品牌.自主品牌可以從企業(yè)品牌、區(qū)域品牌和國家形象品牌三個層面理解和創(chuàng)建.自主品牌不但可以從企業(yè)層面包括管理、創(chuàng)新、組織、文化等方面著手建設(shè),而且可以通過產(chǎn)業(yè)集群參與國際分工構(gòu)筑的集群品牌或區(qū)域品牌進行建設(shè).
〔參考文獻〕
〔1〕中國汽車技術(shù)研究中心：《中國汽車年鑒》（2002）。
〔2〕中國汽車工程學(xué)會：《世界汽車技術(shù)發(fā)展報告》（2002）。
〔3〕中國社會科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟研究所編：《中國工業(yè)發(fā)展報告》（2002），北京，經(jīng)濟管理出版社2002年版。
〔4〕趙英：《中國汽車的發(fā)展趨勢和產(chǎn)業(yè)政策趨向》，中國社會科學(xué)院辦公廳《領(lǐng)導(dǎo)參閱》，2002年第35期。
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一、中國汽車工業(yè)的總體態(tài)勢
1 中國汽車工業(yè)的總體規(guī)模
2002年，中國汽車工業(yè)全年累計生產(chǎn)汽車325萬輛，比上年同期增長38%；銷售汽車324.8萬輛，比上年同期增長37.1%.其中轎車產(chǎn)銷均突破百萬輛，分別達109萬輛和112.6萬輛，比2001年分別增長55%和56%.商用汽車的增長也很可觀。汽車工業(yè)經(jīng)濟效益大幅度提高，完成工業(yè)增加值1515億元，同比增長28.7%；完成銷售收入6465億元，同比增長30.8%；完成利潤總額431億元，同比增長60.94%.汽車消費成為拉動2002年經(jīng)濟增長的主要力量。
從中國汽車工業(yè)的產(chǎn)量看，已經(jīng)居于世界第5位，2004年可能進入第4位。其中，轎車產(chǎn)量居于世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生產(chǎn)規(guī)模與世界第1和第2位相差甚遠。2001年居于世界第1位的美國汽車產(chǎn)量為1142萬輛，居世界第2位的日本汽車產(chǎn)量為977萬輛。需要指出的是，2002年中國汽車工業(yè)產(chǎn)量中以CKD 、SKD 方式組裝的汽車在增加。
2 中國汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)與企業(yè)規(guī)模
世界汽車工業(yè)體系已形成了所謂“6+3”的格局。即通用、福特、戴姆勒—克萊斯勒、大眾、豐田、雷諾、本田、寶馬、雪鐵龍等幾大集團進行全球化生產(chǎn)。中國汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)仍然是分散的。具有法人地位的汽車生產(chǎn)廠有120余家。從控股關(guān)系來說，雖然有幾十家汽車廠已經(jīng)分別進入了一汽、東風、上汽等3大汽車集團，但從整體上看，中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)還是比較分散的。2002年，一汽、東風、上汽等3大汽車集團生產(chǎn)集中度為57%，比2001年提高了8個百分點。中國轎車銷量前3位的企業(yè)分別是上海大眾、一汽大眾和上海通用，它們的銷量占總銷量的55.23%，比2001年前3名的市場份額下降了5個百分點。
就單個企業(yè)規(guī)模而言，中國汽車工業(yè)的前4名一汽、東風、上汽、長安汽車集團生產(chǎn)能力在30萬—60萬輛之間，規(guī)模經(jīng)濟效益開始顯現(xiàn)。盡管如此，與世界級的汽車生產(chǎn)企業(yè)相比較，中國汽車工業(yè)企業(yè)的規(guī)模仍然偏小，在世界大汽車公司中排名較后的韓國現(xiàn)代汽車公司的生產(chǎn)能力為250萬輛。就亞洲而言，中國也缺乏有影響力的汽車企業(yè)。
就某些車型而言，中國汽車工業(yè)企業(yè)的生產(chǎn)能力又是相當大的。例如，一汽、東風集團的中、重型卡車，生產(chǎn)能力和規(guī)模在世界上居于前列。2002年一汽集團的中、重型卡車銷售量突破20萬輛居世界第1位。一汽解放公司將通過技術(shù)創(chuàng)新和發(fā)展改造，形成世界卡車生產(chǎn)基地。中國的大客車、“皮卡”車、微型車的生產(chǎn)規(guī)模在世界上也是比較大的。
中國的大汽車公司專業(yè)化程度與國際大汽車公司相比仍然較低。中國汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)仍然主要是圍繞某一集團發(fā)展的，規(guī)模較小，尚未形成面向全行業(yè)甚至國際市場的大汽車零部件生產(chǎn)集團。2002年這一情況有了較大變化。中國主要汽車公司開始按照車型組織專業(yè)化的汽車公司，例如，中國第一汽車集團公司以原第一汽車制造廠主體專業(yè)廠為基礎(chǔ)組建了一汽解放汽車有限公司，專門從事中、重型載重車的生產(chǎn)、銷售，資產(chǎn)總額191億元。中國的大汽車公司開始把汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)獨立出去，發(fā)展成為面向全行業(yè)的企業(yè)。例如，東風汽車公司把車橋廠獨立出來，成立了東風車橋有限公司，專門從事車橋生產(chǎn)。
3 中國汽車工業(yè)的技術(shù)水平
中國汽車工業(yè)的商用汽車開發(fā)能力具有一定的水平和經(jīng)驗，與世界先進水平有5—10年的差距。在產(chǎn)品系列化基礎(chǔ)上，中國汽車工業(yè)企業(yè)已經(jīng)可以做到每年都推出大量的新產(chǎn)品。以東風汽車公司為例，從2000年到2001年完成了新產(chǎn)品申報1215個。中國汽車工業(yè)企業(yè)已經(jīng)能夠進行某些轎車車身的開發(fā)設(shè)計，但尚不具有成熟的、較高水平的整體轎車開發(fā)能力。中國主要轎車生產(chǎn)企業(yè)在新產(chǎn)品開發(fā)中主要承擔的是把跨國公司的車型本土化的工作，對某些產(chǎn)品具有了一定的升級改進能力，并且參加了某些聯(lián)合設(shè)計。由于沒有完整的轎車自主開發(fā)能力，中國的主要轎車產(chǎn)品沒有自己的知識產(chǎn)權(quán)。
在汽車零部件的技術(shù)開發(fā)方面，中國汽車工業(yè)企業(yè)在某些中低附加值產(chǎn)品方面具有相當?shù)拈_發(fā)能力；在汽車關(guān)鍵零部件的技術(shù)開發(fā)方面具有一定能力，但是與國際先進水平差距甚大。許多關(guān)鍵零部件僅僅是外國產(chǎn)品的仿制。以汽車發(fā)動機為例，中國汽車零部件企業(yè)生產(chǎn)的最先進發(fā)動機排放只能達到歐2標準，而發(fā)達國家則已經(jīng)是歐4標準。中國汽車零部件企業(yè)批量生產(chǎn)的發(fā)動機只相當于國際20世紀90年代的水平。2001年中國進口的各類汽車發(fā)動機為246087臺，大大超過了汽車進口數(shù)量。
需要指出的是，
在決定21世紀國際汽車工業(yè)競爭的核心技術(shù)———燃料電池汽車的研制方面，從政府支持的研究開發(fā)角度看，中國汽車工業(yè)幾乎與發(fā)達國家汽車工業(yè)處于同一水平上。如果能夠把握好產(chǎn)業(yè)化層面的競爭路徑，中國汽車工業(yè)可能在發(fā)動機研制方面實現(xiàn)跨越。
4 中國汽車工業(yè)企業(yè)的市場運作能力
隨著中國加入WTO ，各個企業(yè)都加大了促銷力度。2001年整個汽車行業(yè)的銷售費用增速高出銷售收入，增長近20個百分點。中國汽車企業(yè)在銷售維修體系方面的建設(shè)也在加速。中國的大汽車生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)在全國建立了比較完整的銷售系統(tǒng)。盡管如此，與國際大汽車公司相比，中國汽車企業(yè)的銷售服務(wù)仍然是比較落后的。國際上圍繞汽車銷售發(fā)展起來的信貸、金融、保險、租賃已經(jīng)相當完善，發(fā)達國家大汽車集團都具有相當強的這方面的實力，而中國汽車企業(yè)在這些方面才剛起步。到目前為止，汽車的分銷、售后服務(wù)，包括維修、汽車市場、汽車租賃、銷售等方面手段比較單一，汽車分期付款也就是融資性的銷售手段還沒有完全開展起來。
國內(nèi)許多品牌汽車的產(chǎn)銷與售后服務(wù)是脫節(jié)的。部分廠家與其經(jīng)銷商的關(guān)系不是利益共同體的關(guān)系，而是基本上把市場風險轉(zhuǎn)嫁給了經(jīng)銷商，經(jīng)銷商主要收益靠廠家按銷量給予的年終返利、獎勵及新車銷售的裝飾、美容、保險等相應(yīng)服務(wù)。中國的汽車經(jīng)銷商往往只注重銷售網(wǎng)點和營業(yè)廳的建設(shè)，對于維修服務(wù)投入相應(yīng)較少。代理商經(jīng)銷網(wǎng)點功能更為單一，許多汽車生產(chǎn)企業(yè)不得不重新構(gòu)筑另一套維修站、維修配件交易網(wǎng)。經(jīng)銷商銷車功能與維修服務(wù)功能分離，直接影響汽車生產(chǎn)企業(yè)擴大市場占有份額。
5 中國汽車工業(yè)企業(yè)的制造能力
從生產(chǎn)規(guī)模上來說，中國汽車生產(chǎn)企業(yè)逐步逼近國際汽車工業(yè)企業(yè)的最低經(jīng)濟規(guī)模。但是勞動生產(chǎn)率仍然較低。2002年東風汽車公司的勞動生產(chǎn)率為人均3輛，而1993年世界主要汽車公司人均產(chǎn)量：克萊斯勒24.75輛、福特18.33輛、通用10.38輛、豐田32.93輛。較低的生產(chǎn)率，在很多領(lǐng)域抵消了中國汽車工業(yè)低廉勞動力的優(yōu)勢。
中國汽車工業(yè)企業(yè)消化、吸收引進技術(shù)，引進車型國產(chǎn)化的努力迅速提高。相當一批引進車型在剛推向市場時，國產(chǎn)化率達40%左右。20世紀80年代一個引進車型國產(chǎn)化率從40%到80%，需7—8年，現(xiàn)在只需3—4年。中國汽車工業(yè)企業(yè)零部件配套能力有了較大提高。在中低附加值汽車零部件制造方面由于民營企業(yè)進入較多，對市場反應(yīng)能力也在迅速增強。
由于中國汽車工業(yè)企業(yè)與國際大汽車公司進行了全面的合資，在主要汽車生產(chǎn)廠，主要生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的工藝裝備水平有了較大提高。相當多的合資企業(yè)生產(chǎn)線裝備是按照跨國公司生產(chǎn)標準引進的。有些企業(yè)還引進了柔性焊接生產(chǎn)線。由于合資企業(yè)要按照跨國公司要求組織生產(chǎn)，進入跨國公司的全球管理和質(zhì)量監(jiān)控體系，因此中國汽車企業(yè)在保證產(chǎn)品水平、質(zhì)量的關(guān)鍵設(shè)備、工藝、管理制度等方面正在逐步與國際接軌。
6 中國汽車市場的變化
新產(chǎn)品投入市場速度加快，對產(chǎn)品的排放要求日益嚴格。北京市已經(jīng)實行歐2排放標準，國家也對排放達到歐2標準的轎車、越野車和小客車減征30%的消費稅。由于政府從環(huán)境保護，可持續(xù)發(fā)展等角度對汽車產(chǎn)品技術(shù)要求提高，使中國汽車市場上汽車產(chǎn)品的技術(shù)水平不斷提高。20世紀80年代跨國公司拿到中國的產(chǎn)品，要落后于國際市場2—3代，現(xiàn)在則要拿出與國際市場同步推出的產(chǎn)品。中國汽車市場上的競爭日趨激烈，主要表現(xiàn)在轎車領(lǐng)域。中國民營企業(yè)正在加速進入轎車工業(yè)。跨國公司在2002年大規(guī)模進入中國轎車工業(yè)，跨國公司間的競爭日益激烈。 二、中國汽車工業(yè)全面融入國際汽車工業(yè)體系
1 世界汽車工業(yè)巨頭大舉進入中國
2002年隨著中國政府落實加入WTO 的有關(guān)承諾，世界汽車工業(yè)巨頭加速進入中國。一汽與豐田、馬自達公司聯(lián)手；東風與日產(chǎn)全面合作，提升了與PSA 的合作層次。韓國現(xiàn)代汽車公司與北京汽車控股公司合資。進入中國的跨國公司初始投資規(guī)模都比較大。韓國現(xiàn)代汽車公司和起亞汽車公司分別計劃在2005年和2006年向合資企業(yè)投資4.3億美元和3億美元。目前，世界汽車工業(yè)前15名轎車生產(chǎn)商已全部在中國找到了合作伙伴。已經(jīng)進入中國的跨國公司都在原有規(guī)模上擴大了投資，增加產(chǎn)量。廣州本田預(yù)計其2004年生產(chǎn)能力將翻兩番達24萬輛，而日產(chǎn)汽車和東風汽車的合資企業(yè)也將于2006年將產(chǎn)量提高到55萬輛。本田和豐田公司都把占領(lǐng)中國汽車市場10%的份額作為其戰(zhàn)略目標。主機廠進入中國的同時，跨國公司集團內(nèi)的汽車零部件廠也加速進入中國市場。世界上絕大部分著名汽車零部件跨國公司已經(jīng)通過獨資、合資等方式進入了中國。豐田、大眾、通用等跨國公司在中國已經(jīng)擁有幾十家至上百家汽車零部件廠。隨著本田公司進入中國，東風本田發(fā)動機公司也在廣州成立，年產(chǎn)發(fā)動機12萬—24萬臺。
跨國公司加速進入中國汽車工業(yè)，使中國汽車工業(yè)重組不斷加速。2002年，發(fā)生了中國汽車工業(yè)歷史上最大規(guī)模的企業(yè)重組，天津汽車公司并入一汽，使豐田與一汽攜手。東風與日產(chǎn)成立了“東風汽車有限公司”。以一汽、東風、上汽等3大集團分別攜手2—3家跨國公司組成的大集團，初步形成中國汽車工業(yè)新的“3+9”的產(chǎn)業(yè)格局。即一汽、東風、上汽3大集團加上廣州本田、重慶長安、安徽奇瑞、沈陽華晨、南京菲亞特、浙江吉利、哈飛、昌河和江鈴汽車9個獨立骨干轎車企業(yè)。在“3+9”中，一汽、東風、上汽3大汽車集團的產(chǎn)量約占全國汽車產(chǎn)量的50%，另外9個獨立生產(chǎn)商的汽車產(chǎn)量合計約占全國的40%.“3+9”的汽車產(chǎn)量已占到全國的90%.以跨國公司和國內(nèi)大集團為主，按照市場規(guī)律進行的兼并重組，將在21世紀初使中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)趨于合理。
2 中國汽車工業(yè)與國際汽車工業(yè)的融合不斷深化
（1）在合資較少的載重車制造領(lǐng)域，中國汽車企業(yè)開始全面與跨國公司合資、合作。2002年，東風汽車公司與日產(chǎn)合資成立了“東風汽車有限公司”，生產(chǎn)包括日產(chǎn)全系列乘用車和東風的重、中、輕型卡車及客車；東風集團與日產(chǎn)的全面合作，為其載重汽車產(chǎn)品高水平、高速度發(fā)展創(chuàng)造了條件；上海汽車公司與通用、日產(chǎn)合資生產(chǎn)重型卡車。
（2）外國企業(yè)開始進入汽車制造裝備、銷售、維修服務(wù)、咨詢、研究開發(fā)等領(lǐng)域。東風與日本大阪機工株式會社合作生產(chǎn)系列適應(yīng)高速、高性能生產(chǎn)的臥式加工中心，可以滿足中國汽車工業(yè)大批量零部件柔性加工的需要。加入WTO 前，中國汽車企業(yè)的銷售渠道是不對進口汽車開放的。加入WTO 后，出現(xiàn)了合資的汽車銷售企業(yè)。為企業(yè)進行戰(zhàn)略咨詢的外國公司也進入了中國汽車工業(yè)。政府有關(guān)部門即將推出《汽車金融機構(gòu)管理辦法》。國內(nèi)主要汽車生產(chǎn)廠商和福特、大眾、通用等國際巨頭都已向中國人民銀行提出成立汽車金融服務(wù)公司的申請，汽車金融開放已進入倒計時。2002年，進入中國的跨國公司一般都承諾或者已經(jīng)開始在合資企業(yè)中建立研究開發(fā)中心。
3 中國汽車企業(yè)在跨國公司全球體系中的地位發(fā)生變化
（1）開始成為跨國公司的區(qū)域性制造中心。20世紀90年代，跨國公司進入中國的主要戰(zhàn)略目標是占領(lǐng)中國汽車市場。21世紀初，跨國公司開始把中國作為其全球戰(zhàn)略部署中的區(qū)域性制造中心。其典型代表是，本田公司、東風汽車公司、廣州汽車集團合資在廣州設(shè)立了本田專門向亞洲、歐洲出口產(chǎn)品的加工生產(chǎn)基地，產(chǎn)品100%出口。上海通用已經(jīng)開始大量向菲律賓出口別克GL8，向加拿大出口發(fā)動機，這是中國第一次向發(fā)達國家出口大排量的汽油發(fā)動機。中國作為跨國公司的生產(chǎn)制造基地，初露端倪。跨國公司在中國生產(chǎn)汽車并出口銷售到其他國家地區(qū)，促使中國汽車產(chǎn)品的技術(shù)水平和質(zhì)量進一步提高。
汽車零部件以較大規(guī)模進入跨國公司全球生產(chǎn)體系。汽車零部件全球化采購早已成為世界汽車工業(yè)的潮流。跨國公司通過零部件全球化采購，降低成本，減少風險，降低技術(shù)開發(fā)投入規(guī)模。中國汽車工業(yè)企業(yè)生產(chǎn)的汽車零部件正在加速進入跨國公司的全球生產(chǎn)體系。例如，福特公司2002年4月在上海建立了采購中心，2003年有望在中國采購10億美元的零部件，用于福特在歐洲和北美的市場。在東風汽車公司與日產(chǎn)汽車公司的合作中，日產(chǎn)承諾將上海、十堰、襄樊等地汽車零部件供應(yīng)商納入其全球采購體系。
（2）跨國公司把中國作為全球擴張的戰(zhàn)略重點。越來越多的汽車工業(yè)跨國公司把地區(qū)總部設(shè)在中國，標志著中國在跨國公司全球戰(zhàn)略中的地位不斷提高。2002年根據(jù)沃爾沃公司的全球戰(zhàn)略，歐洲、北美、亞洲是其3大戰(zhàn)略重點。沃爾沃公司決定其亞洲地區(qū)總部設(shè)在中國，意味著沃爾沃公司在亞洲立足于中國發(fā)展。2002年12月18日，德爾福、霍尼韋爾等8家汽車零部件跨國公司通過了上海市外經(jīng)委和外資委的認定，獲得了在上海設(shè)立地區(qū)總部的認定書。跨國公司在2002年紛紛宣布了他們在中國的戰(zhàn)略目標。豐田、本田公司把占領(lǐng)10%的中國市場作為其戰(zhàn)略目標。日產(chǎn)計劃2004年在中國銷售30萬輛汽車。大眾和通用則把中國市場作為他們最重要的利潤來源之一，力圖保持已經(jīng)具有的優(yōu)勢。比較晚進入中國市場的馬自達公司也宣布，中國是其“新千年計劃的重要部分”。
（3）中國汽車企業(yè)開始走向世界，在全球范圍優(yōu)化資源配置。中國汽車企業(yè)利用國際汽車工業(yè)體系中的專業(yè)設(shè)計公司，為自己開發(fā)新產(chǎn)品。例如，上海匯眾汽車有限公司與韓國雙龍汽車公司合作，聘請10多位汽車專家，并且吸納國內(nèi)來自各大汽車廠的研究開發(fā)人才，成功開發(fā)了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的重型載貨車。長安汽車公司與意大利一家著名汽車設(shè)計商合作，開發(fā)具有自主知識產(chǎn)權(quán)的MPV 新車型。民營汽車生產(chǎn)企業(yè)吉利集團請意大利汽車項目集團、大宇國際株式會社幫助設(shè)計一系列轎車新產(chǎn)品。
中國汽車企業(yè)也開始進行全球采購。例如，上海汽車集團建立了所屬企業(yè)共用件聯(lián)合采購制，組織企業(yè)按照統(tǒng)一品質(zhì)規(guī)范，參與全球零部件采購。陜西汽車廠通過全球采購，以性能優(yōu)良的發(fā)動機裝備新車型，使其重型車在中國汽車市場上成為有競爭力的產(chǎn)品。中國汽車企業(yè)不僅在整車開發(fā)方面利用國際資源，在汽車零部件開發(fā)方面更是如此。2001年，民營企業(yè)浙江萬向集團在國外成功收購了美國上市公司UAI 公司，開創(chuàng)了中國鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)收購海外上市公司的先河，使該集團獲得了海外市場運作和技術(shù)開發(fā)的能力。一汽汽車研究所與德國FEV公司合作開發(fā)CA6DE 系列柴油機，使中國汽車工業(yè)柴油機有了新突破。
（4）中國低廉的技術(shù)人力資本開始得到利用。跨國公司進入中國，除了占領(lǐng)中國市場之外，利用中國低廉的勞動力，重組自己的競爭優(yōu)勢也是重要原因。但是，20世紀跨國公司主要著眼于利用中國生產(chǎn)線上的勞動力，21世紀，跨國公司在中國已經(jīng)開始利用技術(shù)人才為自己進行產(chǎn)品開發(fā)。通用汽車公司不僅利用與上汽合建的泛亞汽車技術(shù)中心為上海通用服務(wù)，同時也給通用北美部分提供技術(shù)服務(wù)。越來越多的跨國公司把母公司的某些技術(shù)開發(fā)項目拿到中國來做。
（5）合資方式發(fā)生變化。20世紀80年代以來，投資是單向的，即外國企業(yè)向中國汽車工業(yè)投資。2002年中國汽車生產(chǎn)企業(yè)開始向外國企業(yè)投資。上汽集團持股韓國大宇10%，開了中國汽車工業(yè)進入世界汽車資本市場的先河，標志著中國汽車企業(yè)開始積極主動地通過資本市場實現(xiàn)自己的戰(zhàn)略意圖。上海通用作為一家合資企業(yè)以50%的股權(quán)重組煙臺大宇，創(chuàng)造了國內(nèi)汽車兼并的新模式。合資方式也由雙方變成了多方。五菱、上汽集團、通用汽車公司共同組成了新的汽車公司；東風、廣州、本田共同組成了本田的汽車出口基地。合資企業(yè)中有些實際上是外資占有控股地位。如“東風悅達起亞汽車有限公司”，東風汽車公司占25%股份，江蘇悅達汽車公司占25%股份，韓國起亞汽車公司占50%股份。目前，已形成了中國3大汽車公司分別與多家跨國公司合作的局面。 三、中國汽車工業(yè)在國際汽車工業(yè)體系中的地位及其融入世界汽車工業(yè)的發(fā)展趨勢
1 中國汽車工業(yè)在國際汽車工業(yè)體系中的地位
（1）根據(jù)中國汽車產(chǎn)品進出口計算中國汽車工業(yè)貿(mào)易競爭指數(shù)：2000年為-0.7，2001年為-0.77，2002年為-0.85.中國汽車工業(yè)仍然是一個基本上不具有國際競爭力的產(chǎn)業(yè)。從產(chǎn)業(yè)規(guī)模、企業(yè)規(guī)模、技術(shù)水平、國際競爭力等方面看，中國汽車工業(yè)也是一個整體上不具有國際競爭力的產(chǎn)業(yè)，在相當長時間內(nèi)，中國汽車工業(yè)仍然是一個以國內(nèi)市場為主的產(chǎn)業(yè)。
（2）目前中國汽車工業(yè)在跨國公司的全球分工體系中，從整體看位于加工制造環(huán)節(jié)，盡管與單純搞組裝的國家相比，處于較高層次，但是仍然屬于比較低的層次。
（3）中國汽車工業(yè)有著巨大的、迅速發(fā)展的市場，低廉的勞動力，完整的、較強的制造業(yè)配套能力，較強的、較完備的技術(shù)開發(fā)體系，中國汽車工業(yè)可以在21世紀取得比較迅速的發(fā)展，規(guī)模、技術(shù)水平、競爭力都具有迅速提高的條件與可能。目前，中國汽車工業(yè)對跨國公司有著較大的依賴，但由于中國汽車工業(yè)發(fā)展具有種種有利條件，中國汽車工業(yè)有可能最終成為具有獨立開發(fā)能力、具有一定國際競爭力的產(chǎn)業(yè)。
（4）經(jīng)過一段較高速度的增長，2010年前后，中國汽車工業(yè)可望成為世界主要汽車制造基地之一，其后逐步成為全球商用汽車的主要生產(chǎn)基地，成為面向發(fā)展中國家和某些發(fā)達國家的商用汽車、中低檔轎車的主要供應(yīng)者，成為全球汽車工業(yè)某些汽車零部件的制造中心。
2 中國汽車工業(yè)在世界汽車工業(yè)體系中的發(fā)展趨勢
（1）中國汽車工業(yè)加速融入世界汽車工業(yè)體系。隨著跨國公司對中國汽車企業(yè)投資規(guī)模進一步的擴大，將有越來越多的中國汽車企業(yè)進入跨國公司的系統(tǒng)之內(nèi)，中國的大汽車企業(yè)也必將與跨國公司更加緊密地進行合作。跨國公司不僅在整車生產(chǎn)領(lǐng)域的兼并重組中發(fā)揮重要作用，在汽車零部件企業(yè)的兼并重組中，也將起到重要作用。隨著中國汽車企業(yè)銷售體系的對外開放，跨國公司在中國汽車市場上的競爭力將進一步提高。中國汽車工業(yè)與發(fā)達國家汽車工業(yè)的相互依存必將日益緊密。國外汽車廠商和中國汽車企業(yè)戰(zhàn)略結(jié)盟的方式更趨靈活開放。中國汽車企業(yè)與跨國公司將長期全面合作，又全面競爭。
（2）雙方優(yōu)勢互補，共同開發(fā)世界市場和中國市場，分享利益。2002年中國汽車市場已成為世界發(fā)展最迅速的新興市場。到2010年中國轎車的需求年增長率將保持11%—13%的速度。隨著中國逐步降低關(guān)稅，汽車生產(chǎn)企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟效益的實現(xiàn)，轎車價格還會以較快速度降低，進入轎車消費領(lǐng)域的人會越來越多，跨國公司將與中國合作伙伴分享中國汽車市場不斷擴大帶來的利益。
中國汽車工業(yè)的零部件將更多地進入跨國公司的全球采購系統(tǒng)，中國汽車工業(yè)將成為跨國公司某些整車產(chǎn)品的重要加工生產(chǎn)基地。跨國公司通過把生產(chǎn)制造轉(zhuǎn)移到中國，獲得成本優(yōu)勢，分散生產(chǎn)經(jīng)營風險。中國汽車工業(yè)在國際汽車分工中具有一定的比較優(yōu)勢：中國汽車工人的工資只相當于日本工人的1/10—1/15；在商用車生產(chǎn)方面具有一定競爭力；在某些勞動力密集的汽車零部件生產(chǎn)方面具有一定競爭力；在大批量生產(chǎn)的普及性轎車生產(chǎn)方面可望有一定競爭力；在技術(shù)開發(fā)方面也具有低成本的優(yōu)勢；對于中國的汽車市場，中國企業(yè)非常熟悉，跨國公司具有技術(shù)優(yōu)勢，具有全球生產(chǎn)、經(jīng)銷的優(yōu)勢。
（3）中國汽車企業(yè)在世界汽車工業(yè)體系中的地位將逐步提高。在汽車工業(yè)發(fā)展的資本、市場、勞動力、技術(shù)諸要素中，中國最需要的是技術(shù)，由于中國汽車工業(yè)與發(fā)達國家汽車工業(yè)之間存在著較大技術(shù)差距，因此向中國轉(zhuǎn)移技術(shù)，不會對跨國公司形成威脅。作為跨國公司重要的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，中國汽車工業(yè)實力的增強，可以使跨國公司更加有效地利用在中國獲得的低廉勞動力，獲得國際競爭力。
隨著中國汽車工業(yè)企業(yè)技術(shù)開發(fā)能力的逐步獲得，跨國公司對中國技術(shù)人才的利用以及由此帶來的技術(shù)外溢效果，中國汽車企業(yè)在全球范圍內(nèi)配置技術(shù)開發(fā)能力，中國汽車工業(yè)的繁榮吸引中國高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的高級人才，中國汽車企業(yè)在世界汽車工業(yè)體系中的地位會逐步提高。由跨國公司設(shè)計，中國企業(yè)生產(chǎn)的模式會逐步改變。一是轉(zhuǎn)為中國企業(yè)參加設(shè)計（與跨國公司或者專業(yè)的外國汽車設(shè)計公司）；二是以中國企業(yè)設(shè)計人員為主進行設(shè)計；三是跨國公司把某些設(shè)計開發(fā)工作委托給中國的設(shè)計人員，但是跨國公司掌握核心技術(shù)；四是中國汽車企業(yè)開發(fā)出具有自己知識產(chǎn)權(quán)的、較高水平的產(chǎn)品。這一過程需要15年左右的時間。如果中國汽車企業(yè)能夠抓住汽車工業(yè)新技術(shù)革命的機遇，這一過程還可以大大縮短。總之，中國汽車工業(yè)企業(yè)的開發(fā)設(shè)計能力將逐步提高，最終將形成整個汽車企業(yè)與跨國公司在研究開發(fā)方面的分工合作。
四、政策建議
1 加速出臺鼓勵汽車消費的政策
2002年中國交通運輸設(shè)備制造業(yè)已經(jīng)超過電子信息產(chǎn)業(yè)成為支持中國經(jīng)濟增長的主要推動力量。目前，在轎車消費方面仍然存在著中間環(huán)節(jié)收費過多、過濫的情況。為了保持國民經(jīng)濟及汽車工業(yè)的高速發(fā)展，政府有必要盡快推出鼓勵汽車消費的政策。地方在制定有關(guān)環(huán)境保護政策時，也要考慮到中國汽車工業(yè)的技術(shù)狀況，留有充分的余地，以免對汽車需求造成較大的負面影響。
2 在政府支持下對汽車工業(yè)重大共用技術(shù)項目進行攻關(guān)
目前中國汽車工業(yè)的生產(chǎn)制造能力超前于技術(shù)開發(fā)能力。中國汽車工業(yè)發(fā)展的最大瓶頸已經(jīng)不是資金和市場，而是技術(shù)。中國汽車工業(yè)如果長期在技術(shù)上依賴跨國公司，就不可能改變在世界汽車工業(yè)體系中較低的地位。世界汽車工業(yè)目前正處于一場技術(shù)革命之中，電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車從技術(shù)上看，已經(jīng)完成了主要的突破，目前主要是商業(yè)化、產(chǎn)業(yè)化的推進。混合動力驅(qū)動系統(tǒng)技術(shù)已經(jīng)成熟，日本的豐田和本田公司都有新型混合動力轎車投放市場。燃料電池技術(shù)發(fā)展迅速。2002年1月，美國政府支持的《自由合作汽車研究計劃》（FREEDOMCAR）出臺，該計劃目標是開發(fā)具有商業(yè)前景的氫燃料電池汽車技術(shù)及氫氣供應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施，以極大地改善環(huán)境，目標是加快實現(xiàn)汽車燃料電池商品化。中國汽車工業(yè)企業(yè)應(yīng)當對汽車工業(yè)面臨的技術(shù)革命有充分的認識，及時地介入有關(guān)研究。中國政府應(yīng)當針對汽車工業(yè)中共用的重大新技術(shù)項目、基礎(chǔ)研究項目組織聯(lián)合攻關(guān)，同時制定有關(guān)政策，促進新技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化。
3 積極推進汽車零部件企業(yè)的兼并重組
中國汽車零部件工業(yè)是中國汽車工業(yè)中相對薄弱的環(huán)節(jié)，但也是最有希望成為具有世界影響的環(huán)節(jié)。政府應(yīng)當積極推進汽車零部件企業(yè)的兼并重組，對于專業(yè)化汽車零部件企業(yè)集團給予政策性扶植，鼓勵外國大汽車零部件企業(yè)集團對中國汽車零部件企業(yè)進行兼并重組。
4 運用WTO 有關(guān)機制保護中國汽車工業(yè)
2002年中國汽車工業(yè)業(yè)績甚佳，汽車進口配額對中國汽車工業(yè)發(fā)揮了重要保護作用。隨著進口關(guān)稅進一步下調(diào)，配額不斷增加，國內(nèi)汽車貿(mào)易體系對外國公司的進一步開放，中國汽車企業(yè)面臨著更加嚴峻的競爭形勢。因此，仍然要認真研究新形勢下的保護政策。由于中國汽車工業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵在于汽車零部件，汽車零部件關(guān)稅下調(diào)速度較快。因此，運用WTO 有關(guān)機制保護汽車工業(yè)，主要應(yīng)著眼于汽車零部件工業(yè)，通過對關(guān)鍵性汽車零部件產(chǎn)業(yè)損害監(jiān)測，及時對有關(guān)企業(yè)提供保護。 〔參考文獻〕
〔1〕中國汽車技術(shù)研究中心：《中國汽車年鑒》（2002）。
〔2〕中國汽車工程學(xué)會：《世界汽車技術(shù)發(fā)展報告》（2002）。
〔3〕中國社會科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟研究所編：《中國工業(yè)發(fā)展報告》（2002），北京，經(jīng)濟管理出版社2002年版。
〔4〕趙英：《中國汽車的發(fā)展趨勢和產(chǎn)業(yè)政策趨向》，中國社會科學(xué)院辦公廳《領(lǐng)導(dǎo)參閱》，2002年第35期。
那我就不好意思了，要求加分了
可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略與我國汽車產(chǎn)業(yè)政策
作為帶動中國經(jīng)濟的增長的支柱性產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)政策一直受到中央政府的高度重視。目前中國的汽車產(chǎn)業(yè)政策主要存在兩個問題：第一，產(chǎn)業(yè)政策不完整。汽車是一個具有強烈外部性的產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展將產(chǎn)生一系列的環(huán)保、能源、交通等相關(guān)問題，因此，一個完整的汽車產(chǎn)業(yè)政策應(yīng)既涵蓋制造領(lǐng)域，又涵蓋環(huán)保、能源和交通等相關(guān)領(lǐng)域。但是我國現(xiàn)行的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》僅僅局限于汽車制造這個領(lǐng)域，是不完整的，無法實現(xiàn)如此龐大的政策需求。第二，產(chǎn)業(yè)政策帶有極強的保護性色彩。汽車制造屬于競爭性領(lǐng)域，政府只需要關(guān)注安全、節(jié)能、環(huán)保等外部性問題，至于由誰生產(chǎn)，生產(chǎn)什么車型，售價如何則應(yīng)由企業(yè)和市場決定。但是中國長期實行嚴格的項目審批和目錄制管理，民營資本在整車項目上面臨極高的準入壁壘。盡管中國已經(jīng)廢止汽車《目錄》，實行公告制管理，但是這一改革措施除了簡化省一級的申報手續(xù)和改每年公告一次為每月公告一次外，并沒有體現(xiàn)出減少對企業(yè)的政策控制從而放開市場競爭的意圖。盡管一直被稱為準轎車的吉利、悅達和中華轎車已經(jīng)獲準在全國銷售，但是從新汽車產(chǎn)業(yè)政策《征求意見稿》對大型汽車集團、戰(zhàn)略聯(lián)盟的定位描述中不難看出，新汽車產(chǎn)業(yè)政策其實不鼓勵民營資本大規(guī)模進入汽車制造業(yè)，多元化的資本進入汽車行業(yè)還將受到較強的限制。這兩個問題的長期存在將導(dǎo)致我國生態(tài)環(huán)境惡化、社會不公正和經(jīng)濟效率下降等后果，不利于實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。
一、不利于實現(xiàn)生態(tài)環(huán)境的改善
首先，將加重資源耗竭的趨勢。汽車數(shù)量的迅速增加將必然導(dǎo)致對耕地資源需求的增加，如擴建、增建道路、增修停車場等。目前，中國家用轎車的保有量為489萬輛，據(jù)估計，到2010年和2020年這一數(shù)字將分別增加到1466萬輛和7200萬輛，屆時全國汽車保有量將高達1.3億輛。假設(shè)高峰時段出車率為40%，可以推算出，這些汽車僅直接用地就為50萬公頃，更為嚴重的是將刺激城市居民住宅郊區(qū)化，使城區(qū)面積大幅度增加，根據(jù)西方國家的經(jīng)濟發(fā)展情況，這個增加值是其直接用地量的幾十倍。這還不包括未來我國多達8億的農(nóng)村人口擁有的小汽車所帶來的耕地浪費。而耕地資源屬于“生存資源”，即人類生存最不可缺少的因素。若我國汽車產(chǎn)業(yè)政策盲目鼓勵產(chǎn)業(yè)增長，不充分考慮該產(chǎn)業(yè)發(fā)展與耕地資源的關(guān)系，我國是必將面臨生存問題的嚴重挑戰(zhàn)。此外，我國的能源儲備也遠低于世界平均水平。自1993年開始，我國已成為石油凈進口國，現(xiàn)在我國石油消費的1/3依賴進口。過分依賴進口，將嚴重危及國家的石油安全，而汽車產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展和汽車進入千家萬戶無疑將加速這一趨勢。2000年我國機動車所消耗的石油約占全國總石油消費的1/3，而據(jù)預(yù)測，2010年和2020年我國機動車的燃油需求將直線上升，分別達到將占當年全國石油總需求的43%和57%.因此，汽車產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展與緩解能源消耗是汽車產(chǎn)業(yè)政策不容回避的一對矛盾。其次，小汽車產(chǎn)品的消費具有外部性，即空氣和噪音等污染。在北京、上海、廣州等大城市的市區(qū)，機動車排放已經(jīng)成為污染物的第一大污染源。據(jù)國家環(huán)保總局預(yù)測，2005年我國機動車尾氣排放在城市大氣污染中的分擔率將達到79%左右，城市污染正從煤煙型污染向汽車尾氣型污染轉(zhuǎn)化。我國汽車排放污染大的原因除人口密度大，汽車數(shù)量劇增外，最重要的原因是長時期的高度保護政策導(dǎo)致的我國汽車生產(chǎn)技術(shù)和環(huán)保標準落后、汽車性能差、使用年限過長、車用燃油品質(zhì)差等問題。資料顯示，我國的汽車尾氣排放標準比大多數(shù)發(fā)達國家落后近10年，并且執(zhí)行情況參差不齊。即使是達到我國排放標準的汽車，其排放的一氧化碳數(shù)量也是歐洲車輛的兩倍左右，碳氫化合物和氮氧化物排放數(shù)量是歐洲車輛的3倍以上。與美國標準相比，我國一氧化碳排放量上限高出56%，氮氧化物高出32%，碳氫化合物則高出3倍以上。而大氣污染的成本及其造成的損失是極其高昂的。據(jù)世界銀行估計，因空氣污染導(dǎo)致的醫(yī)療成本增加以及工人生病喪失生產(chǎn)力使中國GDP被抵消掉5%.因此，若將環(huán)境保護問題置于汽車產(chǎn)業(yè)政策之外，汽車產(chǎn)業(yè)增長所帶動的經(jīng)濟增長將只是繁榮的幻象。
二、不利于實現(xiàn)社會進步
首先，高度保護性的產(chǎn)業(yè)政策不利于實現(xiàn)社會公正。近年來，小汽車產(chǎn)業(yè)的利潤占機械行業(yè)的利潤近六成，被稱為帶動中國GDP增長的支柱產(chǎn)業(yè)。但是這一高額利潤是在政府保護性政策創(chuàng)造的不公平競爭當中通過壟斷獲得的，并且絕大多數(shù)留在該產(chǎn)業(yè)內(nèi)部，以該產(chǎn)業(yè)工人的高額工資和高福利的形式出現(xiàn)，廣大消費者利益沒有得到體現(xiàn)。相比之下，中國家電業(yè)的市場化程度遠高于汽車產(chǎn)業(yè)，具備較強的國際競爭力。海爾、長虹等企業(yè)的利潤率很低，但整個民族從自由競爭實現(xiàn)的低價優(yōu)質(zhì)服務(wù)的產(chǎn)品中獲益，社會財富得到了公正的分配。此外，由于審批制是同權(quán)力結(jié)合在一起的，項目資金的管理、使用等基本被少數(shù)權(quán)力部門和個人控制，項目在高度壟斷、封閉的狀態(tài)下層層審批，缺乏有效監(jiān)督和責任追究機制，尋租活動由此產(chǎn)生，導(dǎo)致財富分配不公，社會風氣敗壞。汽車產(chǎn)業(yè)如果不能在一個完全市場化的平臺上進行公正競爭，那么其對相關(guān)產(chǎn)業(yè)的帶動意義就是讓人懷疑的，更有可能是社會資源的一種巨大浪費和財富分配的不公。其次，不完整的產(chǎn)業(yè)政策影響社會發(fā)展。由于城市規(guī)劃不合理，公共交通嚴重滯后，交通管理不善等問題，在汽車產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展的同時，交通擁堵問題日益突出，已成為影響汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展乃至全社會發(fā)展的一個重要因素。自80年代以來，全國31座百萬人口以上的大城市大部分交通流量負荷接近飽和，有的城市中心地區(qū)交通已接近半癱瘓狀況，特大城市市區(qū)機動車平均時速已由過去的20公里左右下降到現(xiàn)在的12公里左右，相當于自行車的行駛速度。我國每年因交通擁堵，交通效率下降造成的經(jīng)濟損失達數(shù)百億元。運輸和交通效率的下降還加大了財政負擔，僅北京2003年緩解交通擁堵的投入就高達350億元；同時，交通事故有增無減。近年來我國交通事故死亡率高居世界第一，2003年平均每5分鐘就有一人死于交通事故，同年全國公安交通管理部門受理的一般以上交通事故造成直接經(jīng)濟損失33.7億元；此外，交通擁堵帶來的汽車怠速運轉(zhuǎn)還加重了環(huán)境污染和能源消耗。因此，如果產(chǎn)業(yè)政策與城市和交通規(guī)劃長期不配套，交通擁堵問題將進一步嚴重阻礙社會進步與發(fā)展。
三、不利于實現(xiàn)經(jīng)濟的持續(xù)增長
有人說，發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，特別是小汽車工業(yè)可以帶動許多相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，增加就業(yè)機會。因此，在其還不具有國際競爭力的情況下應(yīng)對其進行保護。但事實上，我國汽車產(chǎn)業(yè)落后的現(xiàn)狀正是長期進行高度保護的后果。保護幼稚產(chǎn)業(yè)的確是扶持產(chǎn)業(yè)成長和發(fā)展的一種政策。因為，由關(guān)稅等保護政策造成的損失可能只是一種短期的損失，假如本國的新生產(chǎn)業(yè)能夠因此而在不太長的時間里迅速成長起來，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，成為成熟產(chǎn)業(yè)并能與國外產(chǎn)業(yè)相競爭，那末這種以短期損失來換取長期利益的政策措施是可取的。我國高度的保護性的汽車產(chǎn)業(yè)政策是中國在即定歷史條件下做出的選擇，也確實推動了汽車產(chǎn)業(yè)在較短時期內(nèi)迅速具備一定的生產(chǎn)能力和生產(chǎn)規(guī)模。但是，值得注意的是，幼稚產(chǎn)業(yè)保護理論并不主張限制民間資本參與競爭，相反其暗含的前提條件是國內(nèi)的公平競爭。只有在這個前提條件下，該產(chǎn)業(yè)才有可能不斷進行創(chuàng)新，擴大生產(chǎn)規(guī)模，提高生產(chǎn)效率，并最終成長成為具備國際競爭力的成熟產(chǎn)業(yè)。否則將無法實現(xiàn)資源的動態(tài)優(yōu)化配置和經(jīng)濟成長的長遠利益。另一方面，這種保護政策通常由于存在以下問題而導(dǎo)致全社會經(jīng)濟效率下降：第一，幼稚產(chǎn)業(yè)的選擇問題。對于幼稚產(chǎn)業(yè)標準的界定至今在經(jīng)濟學(xué)理論界尚無一個統(tǒng)一的觀點，現(xiàn)有的若干種標準又大多難以量化和進行具體操作，所以各種產(chǎn)業(yè)均以幼稚產(chǎn)業(yè)為名爭取保護和政策傾斜。在各國經(jīng)濟實踐中，更為常見的現(xiàn)象是“假幼稚產(chǎn)業(yè)”得到了保護。所謂“假幼稚產(chǎn)業(yè)”，即這些工業(yè)最初受到保護，然而卻由于與保護無關(guān)的因素使之變得具有競爭力。因此對其保護表面獲得了成功，實際上意味著社會資源的浪費。第二，幼稚產(chǎn)業(yè)的保護期限問題。保護幼稚產(chǎn)業(yè)理論的提出者李斯特認為保護期應(yīng)以30年為最高界限。如果幼稚產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成長起來并實現(xiàn)了規(guī)模經(jīng)濟后，政府就應(yīng)及時取消保護政策，使該產(chǎn)業(yè)充分參與市場競爭，通過有效、公平的競爭和價值規(guī)律的作用促使其進行創(chuàng)新，并在創(chuàng)新中發(fā)展壯大。這就意味著，保護政策成功并促進GDP增長的前提是政府具有高超的經(jīng)濟決策能力。但事實上，政府通常并不擁有這種能力，加之保護慣性和既得利益集團的存在，暫時性的保護通常成為永久性保護，被保護產(chǎn)業(yè)一味依賴政策傾斜而不是提高生產(chǎn)效率來提高利潤率，產(chǎn)業(yè)喪失發(fā)展動力，一直處于幼稚狀態(tài)，無法實現(xiàn)提高經(jīng)濟效率，推動經(jīng)濟增長的政策目標。中國的汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過近半個世紀的保護仍然是幼稚產(chǎn)業(yè)即是很好的例證。同時，由于保護導(dǎo)致的壟斷會帶來高額壟斷利潤，從而社會資本會從生產(chǎn)效率高但利潤率低于被保護產(chǎn)業(yè)的利潤率的部門中轉(zhuǎn)移出來，投入被保護產(chǎn)業(yè)。這樣，社會資本被配置到了低效率部門，導(dǎo)致資源配置效率降低，社會生產(chǎn)力水平下降，經(jīng)濟的持續(xù)性增長無法實現(xiàn)。
四、結(jié)論
從我國目前現(xiàn)狀來看，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展在很多方面已經(jīng)明顯地受制于制造業(yè)之外的因素，如環(huán)保標準、能源供給、城市規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行政審批等，而一部《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》無法實現(xiàn)如此龐大的政策需求。因此，從可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略出發(fā)，《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》迫切需要向一部完整的、鼓勵公平競爭的《汽車產(chǎn)業(yè)政策》過渡，需要將以下因素納入其中。1.競爭公平化。我國汽車產(chǎn)業(yè)缺乏競爭，實際上是說缺乏公平有效的競爭。只有進一步放寬產(chǎn)業(yè)政策，降低準入壁壘，鼓勵多種經(jīng)濟成分的資本參與汽車制造業(yè)，才能盡快增強我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展活力，才有可能迅速提高我國汽車產(chǎn)品的技術(shù)水平和服質(zhì)量。2.用地集約化。目前，有些決策者和規(guī)劃師效仿某些西方國家的功能區(qū)化型的用地方式，其實這種方式在西方國家已經(jīng)開始被懷疑和拋棄，因為這必然導(dǎo)致出行量的增加和出行距離的加長。《后汽車時代的城市》的作者莫什·薩迪夫敏銳地指出，西方國家的以小汽車為中心的交通發(fā)展模式，使他們陷入了“擁有小汽車→多修路→出行距離遠→更依賴小汽車”的惡性循環(huán)中，頗有騎虎難下之勢。這些國家中已有一些有識之士開始呼吁重新審視汽車產(chǎn)業(yè)政策，提倡居住與交通集約化。而中國已有的城市結(jié)構(gòu)基本上是功能混合型的用地方式，符合可持續(xù)發(fā)展原則，因此西方國家開始看好中國的混合型用地方式，提出“緊湊城市”的概念。我國應(yīng)該堅持緊湊的、混合型的城市用地方向，具體地說，除個別特殊的分區(qū)外，城市的分區(qū)應(yīng)該包含居住、商業(yè)、娛樂、工業(yè)、衛(wèi)教等多種用地成分，而且各個成分按合理的比例搭配。這樣就使大部分的日常出行可在分區(qū)內(nèi)進行，從而減少了出行距離。3.出行公交化。從可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的角度而言，經(jīng)濟發(fā)展的根本目的是發(fā)展生產(chǎn)，改善整個人類的生活環(huán)境，提高生活水平，人和物的移動只是達到這個目的的手段。而人和物的移動方式多種多樣，小汽車只是其中的一種，而且是成本最高的一種，公共交通則是成本最低的。現(xiàn)在世界各國人口高密度的城市都采用高征稅（包括牌照稅、汽車稅等）、高收費（進入某些地區(qū)要收費，停車車位要收費等）的辦法限制小汽車交通模式，并向公交運行模式傾斜。中國未來城市交通的發(fā)展路向不能倚重于人均占道面積多、停車面積大的小汽車模式，而應(yīng)采用占道面積少、運量大、速度快的新型公交運送模式，將小汽車作為交通輔助工具，由軌道公交工具承載起現(xiàn)代都市的客流。因此，應(yīng)大力發(fā)展公共交通，設(shè)置公交專用道，加大公交管理的高科技含量，提高公交服務(wù)水平。在大城市則應(yīng)該建立以軌道交通為骨干、普通地面公交為補充，各種客運交通方式有機銜接的現(xiàn)代化立體公交體系。調(diào)整場站布局，改善公交、地鐵銜接系統(tǒng)，方便換乘，為市民提供快捷、方便、安全、舒適的出行服務(wù)，大幅度提高公交出行比例。
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中國汽車業(yè)戰(zhàn)略分析與思考
戰(zhàn)略，在商界一般指指導(dǎo)商戰(zhàn)全局的計劃和策略。首先要確定戰(zhàn)略目標和最終的競爭對手，才能依據(jù)競爭雙方經(jīng)濟、政治、心理、地理等因素，照顧商戰(zhàn)全局各方面、各階段之間的關(guān)系，規(guī)定無形、有形力量的準備和運用，諸如決策、管理、經(jīng)營、銷售力量的建設(shè),設(shè)施裝備和商品的生產(chǎn)儲備，戰(zhàn)略動員，基本作戰(zhàn)方向的確定，戰(zhàn)區(qū)的劃分，作戰(zhàn)方針和作戰(zhàn)指導(dǎo)原則的制定之類的問題。戰(zhàn)略和戰(zhàn)役之間的關(guān)系,戰(zhàn)役和戰(zhàn)術(shù)之間的關(guān)系，作為全局和局部的關(guān)系，受到方法論的控制。隨著競爭力量對比的變化和商戰(zhàn)發(fā)展的進程，戰(zhàn)略需要進行階段性轉(zhuǎn)變。 中國汽車業(yè)的戰(zhàn)略目標是什么？
面對國內(nèi)汽車市場井噴背后的驚人利潤所帶來的巨大誘惑，也許越來越多的高級主管都在面臨更加嚴峻的挑戰(zhàn)：對于希望進入國內(nèi)汽車行業(yè)分一杯羹的企業(yè)來說，都需要莫大的勇氣與足夠的實力。汽車行業(yè)由于其固有的特點，投資風險以及投資壁壘可能遠遠超出以有的不確定條件下決策模型所能描述到的狀況。單就汽車行業(yè)的進入壁壘而言，由于來自各方面力量的作用，使得該行業(yè)很多環(huán)節(jié)變得高不可攀。本文將針對進入中國汽車行業(yè)所存在的壁壘作出一個初步的分析：
在
策略大事邁克·波特的眼中，一個行業(yè)的新進入者的壁壘往往來自以下六個方面：
1. 規(guī)模經(jīng)濟（economies of scale）：這些領(lǐng)域要求新進入者必須以大規(guī)模生產(chǎn)的方式進入市場，否則將不得不面對成本劣勢的現(xiàn)實。對于汽車行業(yè)而言，這一點體現(xiàn)的更為明確，由于汽車的巨額研發(fā)成本，所以當產(chǎn)品的產(chǎn)量不能達到一定的規(guī)模將難以攤消。同時汽車的規(guī)模經(jīng)濟還體現(xiàn)在管理與采購成本以及銷售成本上。雖然對于國外汽車企業(yè)在華投資而言，規(guī)模經(jīng)濟這一因素可以被視為國外規(guī)模的一種延伸而被大大削弱，但如果沒有一定的規(guī)模這種投資也必然是失敗的：對于國內(nèi)企業(yè)而言，規(guī)模經(jīng)濟的門檻將更加明顯，尤其是那些曾經(jīng)除了開車和坐車以外與汽車毫無瓜葛的企業(yè)。
2. 產(chǎn)品差異化（product differentiation）：消費者對市場中原有品牌的認同會迫使新進入者不得不花費巨資來克服消費者的品牌忠誠度所帶來的不利影響。雖然說中國是一個品牌文化并不發(fā)達的國家，因此在品牌忠誠度體現(xiàn)的并不明顯，但對于汽車消費這樣的高度參與的采購項目來說，品牌的重要性將體現(xiàn)的更加充分：根據(jù)慧聰國際多次進行的調(diào)查結(jié)果顯示，與品牌美譽度有關(guān)的同行介紹或者從眾心理等因素都在購買者決策因素中名列前茅。而對于一個新進入者來說，這一塊可能完全是一個空白，這一點只在那些在中國早已有了相當影響的國外品牌來說是一個例外。
3. 資金需求：當進入的行業(yè)需要大量的資金時，會對新進入者構(gòu)成相當?shù)恼系K，尤其是在廣告和研發(fā)等方面的有去無回投資，需要新進入者有足夠的勇氣。同時資金實力還會對顧客的信任、渠道的信心等方面構(gòu)成很大的影響。對于汽車行業(yè)而言，本質(zhì)上汽車業(yè)也是一個資金密集型行業(yè)，無論是研發(fā)、建廠還是購置生產(chǎn)線方面都存在著一般生產(chǎn)性行業(yè)所無法比擬的資金壁壘。從渠道信心方面看，如果企業(yè)沒有足夠的廣告投入或者資金實力做后盾，渠道將很難搭建，更何況在國內(nèi)轎車行業(yè)的品牌專賣制度下，要求經(jīng)銷商必須具備相應(yīng)的資格，在投資風險的壓力下，投資汽車銷售的經(jīng)營者也必然會優(yōu)先考慮那些實力更強的企業(yè)或品牌。
資金的壁壘體現(xiàn)在對新進入者的各個方面，如果企業(yè)對投資汽車行業(yè)沒有破釜沉舟的信心，那么這筆投資很可能半途而廢，但以目前國內(nèi)企業(yè)的資金總量可能連汽車的門檻還沒有摸到時，資金就已經(jīng)蒸發(fā)掉了。目前國內(nèi)很多家電行業(yè)，在家電整體利潤率下降的情況下開始考慮或者已經(jīng)進入了汽車領(lǐng)域，但這些企業(yè)應(yīng)該清醒地認識到這種選擇可能是一種性命相關(guān)的賭博。
4. 與規(guī)模無關(guān)的成本劣勢：在波特的理論中，對這部分的描述運用了經(jīng)驗曲線（experience curve）的概念，它指的是原有企業(yè)通過經(jīng)驗的積累，勞動力學(xué)習(xí)曲線等方式所形成的新進入者所不具備的成本優(yōu)勢。同時構(gòu)成與規(guī)模無關(guān)的成本劣勢的因素還包括專利權(quán)、政府補貼以及由于通貨膨脹或匯率變化所形成的設(shè)備初置價格上漲等情況。
經(jīng)驗曲線類似于學(xué)習(xí)曲線，對于這個行業(yè)的先進入者來說，他們在這個行業(yè)多年所積累下來的經(jīng)驗更有利于節(jié)約成本，而新進入者由于缺乏相應(yīng)的熟練人才，雖然具有一定的后發(fā)優(yōu)勢，但這種后發(fā)優(yōu)勢往往與那些老手比起來就幼稚的多了。對于汽車行業(yè)而言，中國雖然總體水平都不怎么樣，但正是由于這樣一種低水準，高成本的運作方式成就了中國汽車行業(yè)的整體文化，所以經(jīng)驗對于這些新加入者來說仍然存在一定的壁壘。
5. 獲得經(jīng)銷渠道：新進入者除了需要將產(chǎn)品生產(chǎn)出來以外還必須構(gòu)建通往消費者的渠道。在這方面新進入者往往存在一定劣勢，比方說他們往往很難獲得經(jīng)銷商的信任，而必須支付更昂貴的代價；進入超級市場的貨架必須以打折、促銷等方式才可能獲得允許等情況。
對于汽車行業(yè)而言，銷售渠道往往身兼數(shù)責，因此顯得更為重要，畢竟目前的條件來看，所有的轎車企業(yè)都要自建渠道，這需要企業(yè)投入巨大的精力，況且在國內(nèi)轎車新品牌與日俱增的今天，渠道資源將成為更為緊俏的資源之一。老品牌已經(jīng)占據(jù)了大部分的渠道資源，而一旦汽車行業(yè)走過了這段高峰期的話，渠道將經(jīng)歷更慘烈的整合，那么新來者的渠道堡壘將更加高不可攀。
6. 政府政策：在很多國家政府往往構(gòu)成了對某些行業(yè)的最大障礙，通過核發(fā)執(zhí)照、原材料管制等方式為限制了資源的自由流動。在汽車方面，中國的國家管制更加明顯，國內(nèi)的政策對于本國民間資本向來帶有歧視色彩，這一點反倒是在對待外資上更寬松一點。
超越邁克·波特的分析，我們會發(fā)現(xiàn)來自國內(nèi)汽車行業(yè)的其他壁壘：首先由于國內(nèi)汽車企業(yè)并沒有自己的技術(shù)基礎(chǔ)，因此在國內(nèi)市場上他們最重要的競爭優(yōu)勢均來自于誰能拿到國外最先進的產(chǎn)品或者技術(shù)。而從國外企業(yè)來看，他們選擇國內(nèi)合作伙伴的標準往往也要考察該企業(yè)在國內(nèi)汽車業(yè)的影響力，以及對政府審批的攻關(guān)能力，這樣本身就構(gòu)筑了對于非汽車行業(yè)投資人或企業(yè)的壁壘。其次由于進口車對國內(nèi)采購的影響，盡管很多品牌并沒有在華建廠，但已經(jīng)構(gòu)筑了對很多新進入者的壁壘，他們在國內(nèi)的口碑已經(jīng)足以支撐在華建廠所需要的條件，而這些實際上削弱了對其他品牌的需求。最后，國內(nèi)企業(yè)本身的投機心理構(gòu)成了對汽車行業(yè)的更糟糕的進入壁壘，汽車不是一般有錢的企業(yè)可以玩的轉(zhuǎn)的領(lǐng)域，其投資期和回報周期也都相對較長，而國內(nèi)大多數(shù)企業(yè)有存在投機性質(zhì)的短期行為色彩過重的問題，這樣的話，如果短期內(nèi)看不到成果，國內(nèi)企業(yè)投資的信心往往也會動搖，最終新進入者敗在了自己手下。
對于有志于擠上汽車行業(yè)末班車的企業(yè)來說，選擇合適的突破口以及合適的投資方式可能才是最關(guān)鍵的問題。在這里直接投資整車生產(chǎn)可能已經(jīng)不再是明智之舉，而國內(nèi)零部件生產(chǎn)以及汽車相關(guān)服務(wù)領(lǐng)域目前并沒有與整車市場同步啟動，在這些領(lǐng)域中所潛藏的機會可能更適合于那些投資者，雖然他們并沒有像春蘭投資重型載貨車那樣風光。
入世后中國汽車業(yè)將呈十大趨勢
9月3日，歐洲最大的管理咨詢公司羅蘭--貝格在上海發(fā)布了一項最新研究成果，分析預(yù)測"入世"后中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的十大趨勢。
這十大趨勢是：一、加入世貿(mào)組織以后，中國汽車工業(yè)首當其沖，受影響最大，但中國政府的"地方保護"仍然會發(fā)生作用。二、未來10年之內(nèi)，中國將是全球轎車市場增長最快的國家，私人購車將成為汽車市場發(fā)展的主要動力，市場銷量在2005年將達100萬輛，2010年將達200萬輛，其中增速最快的將是排量1-2升的私人用車。三、未來5年之內(nèi)，中國汽車的生產(chǎn)能力仍然大大過剩，汽車行業(yè)的兩極分化將隨著競爭的深入而持續(xù)拉開，贏家通吃的故事將屢屢上演，但轎車市場的價格仍將比國外的同類產(chǎn)品高出一倍多。四、搶先進入中國市場的"先行者"在逐步形成高中低全系列產(chǎn)品的同時，還向市場銷售和供應(yīng)采購環(huán)節(jié)滲透。五、中外合資廠商5：5的股權(quán)結(jié)構(gòu)將發(fā)生變化，10年后中國轎車市場將由3-4家全系列和1-2家針對細分市場的制造商主導(dǎo)。六、到2010年，經(jīng)過大規(guī)模整合的中國零部件供應(yīng)商的整體數(shù)量將減少70%。七、零部件市場前景遠大，羅蘭-貝格建議中國政府建立國家級的研發(fā)中心，整合零部件市場，提高零部件的核心競爭力。八、屈于市場壓力、零部件市場的供求和價格將以每年8-10%的幅度下降，中資零部件供應(yīng)商即將面臨"雪上加霜"的局面。九、外資零部件供應(yīng)商將立足于全球市場，從戰(zhàn)略上進一步界定其在中國的業(yè)務(wù)發(fā)展，中國將成為全球零部件工業(yè)的生產(chǎn)基地。十、盡管90%的供應(yīng)商對電子商務(wù)持消極態(tài)度，但未來3-5年內(nèi)，電子商務(wù)在中國零部件供應(yīng)商中的作用和地位將大大增強。
觀察家們一致同意，汽車業(yè)是中國受未來加入WTO沖擊最烈的行業(yè)之一。中美雙方就中國加入WTO的協(xié)議為中國汽車業(yè)逐步開放留下了一個5--6年的緩沖期。不知道是因為覺得還有這五六年的緩沖期所以還可以繼續(xù)悠閑一陣，還是因為焦慮壓過了一切，至今未見國家權(quán)威部門公開出臺中國汽車業(yè)的應(yīng)對方略。
消費者清楚地選擇了等待--實際利益的需求遠遠超過胸懷全局的理念。本來就不愿一味青睞國產(chǎn)轎車的公眾盼只盼“緩沖期”盡快過去，物美價廉的進口車能早日駛?cè)爰抑校蝗唬褪菄a(chǎn)車價格迅速降至國際水平。市場立刻感受到蕭瑟。新千年開始后，汽車市場急劇滑坡。在一些被視為“晴雨表”的市場，轎車的銷量減少了三成。中國汽車業(yè)的門尚未開，已經(jīng)面臨內(nèi)部“價格逼宮”的窘境。
40年的襁褓期
中國的汽車業(yè)長期以來是一個受到政府高關(guān)稅、進口限量審批的雙重保護的產(chǎn)業(yè)。汽車整體平均稅率38．8％，關(guān)鍵零部件最高稅率50％，65個項目整車平均稅率56％，其中，轎車80％至100％，甚至高于煙酒的稅率。在非關(guān)稅壁壘方面，汽車產(chǎn)品進口實行配額、許可證管理，約占國家配額產(chǎn)品目錄的60％。在這種保護之下，中國的汽車工業(yè)已經(jīng)走了40年。如今汽車業(yè)年產(chǎn)值3000億元，帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)年產(chǎn)值2000億元。據(jù)美國通用汽車公司的測算，汽車廠一個工作機會，可以為上游原材料工業(yè)提供兩個就業(yè)機會，為下游金融、服務(wù)、維修、交通等產(chǎn)業(yè)提供11個就業(yè)機會，可見其支柱性地位。但在另一方面，已過不惑之年的中國汽車工業(yè)仍身體孱弱，不得不尋求“幼稚工業(yè)”的身份，經(jīng)過“緩沖期”方能直面開放。按照中美兩國協(xié)議，中國加入WTO后，將于2005年1月1日取消配額和許可證管理等非關(guān)稅保護措施。2006年7月1日起，轎車關(guān)稅稅率降至25％，零部件稅率降至10％，轎車及相關(guān)零部件基期準入量為60億美元，并以15％的增長率遞增。據(jù)認為，中國汽車業(yè)獲得5--6年的“緩沖期”，是13年來“入世”談判中方最大的成果之一。即便如此，中國的汽車廠商嫌太短，消費者嫌太長。
比關(guān)稅更可怕的
其實，降低汽車價格的關(guān)鍵不在關(guān)稅。轎車的價格構(gòu)成十分復(fù)雜，中國汽車價格的構(gòu)成起碼包括三個組成部分：進口關(guān)稅、各種費稅、工廠的成本和利潤。即使在今天，占轎車市場主體的引進車型只要達到規(guī)定的國產(chǎn)化要求，就享有25％至33％的低關(guān)稅稅率，與入關(guān)六年后的標準相近。而一些國產(chǎn)化達到百分之八九十的引進車型，如果僅從關(guān)稅角度看，本來就不再有降價空間。據(jù)測算，現(xiàn)在一輛中檔進口轎車雖然關(guān)稅達80％到100％，但只占汽車銷售價的29％，合資企業(yè)的產(chǎn)品關(guān)稅所占整體價格的比例更低。因此，只要價格構(gòu)成中其他各種稅費居高不下，加入WTO之后的關(guān)稅降低帶動車價大幅度下調(diào)雖是美好的愿望，未必能夠成為現(xiàn)實。從這個角度分析，應(yīng)當認真分析加入WTO對于中國汽車價格的影響，有針對性地作出對策。一味煽起不計成本的“價格戰(zhàn)”，并不是市場理性的回答。中國的汽車價格構(gòu)成中各種稅費比例之高，堪稱世界之最。其中既有國家核定的合理稅費，也有地方部門數(shù)以百計的亂收費亂攤派。
事實上，在WTO談判中成為爭議熱點的進口轎車的高關(guān)稅，比起國內(nèi)稅費反倒是小巫見大巫。目前，國內(nèi)消費政策和不合理的收費是制約汽車購買，特別是私人汽車購買的主要因素。根據(jù)調(diào)查，中國居民中已經(jīng)具備購買能力并有購車愿望的比例相當高，但是私人購買的轎車一年大約只有20萬輛。各種權(quán)力部門把汽車消費當作一塊“唐僧肉”，有的地方價外稅費總額已經(jīng)相當于整車購買價格，甚至超過車價的一倍以上。目前雖然政府正在整頓、清理這些收費，力求使購買時的稅費負擔在車價的30％左右，但是阻力之大遠遠超過一般人的想象。為汽車增加無端的稅費可以有千萬種理由，但根本原因是長期計劃經(jīng)濟和官本位體制下形成的傳統(tǒng)觀念。多少年來，汽車在中國一直被視為一種奢侈品。就在西方市場經(jīng)濟國家利用發(fā)展汽車工業(yè)擴大人類時空半徑、創(chuàng)造了驚人物質(zhì)財富的同時，中國曾出現(xiàn)了長期限制汽車生產(chǎn)、封殺轎車消費的咄咄怪事。在世界大多數(shù)國家，千元級的家電產(chǎn)品之后，萬元級的轎車自然成為消費熱點，而10萬元級的住房順排其后，消費結(jié)構(gòu)遞次升級。中國由于跨過了汽車消費的臺階，結(jié)果萬元級消費無熱點，消費升級踏空。一方面造成內(nèi)需的疲軟，住房大量積壓，通貨緊縮；一方面造成城市中塔樓林立，交通擁堵，生存環(huán)境惡劣。正是在這種背景之下，官方對于承認老百姓享有汽車文明的權(quán)力不那么情愿。直到今天，在擴大內(nèi)需，鼓勵消費的熱切鼓動中，中國汽車價格構(gòu)成中仍然有3％到8％以限制消費為目的的消費稅。因此，接受歷史的教訓(xùn)，沖垮落后的觀念，調(diào)整汽車的消費結(jié)構(gòu)，清理各種價格內(nèi)外的不合理收費，采取鼓勵汽車消費的優(yōu)惠政策，才是使汽車價格回落，擴大國產(chǎn)汽車國際競爭力的根本出路。
由于稅費負擔重，汽車價格扭曲，國內(nèi)市場有效需求不足，生產(chǎn)能力過剩，中國汽車工業(yè)眾多弊病纏身：一、投資分散，全國整車廠120家，年產(chǎn)超過萬輛的12家，能力達到30萬輛的只有3家；二、開發(fā)能力差，除了中型卡車外，不具備自主開發(fā)整車的條件和能力；三、生產(chǎn)成本高，好的轎車企業(yè)，出廠價格高于國際價格20％--50％。其中，1．6--2．0升的中級轎車高30％以上，3升的中高級轎車高40％以上；四，銷售服務(wù)體系不完善，與發(fā)達國家根本無法相比。如果汽車業(yè)不能在有限的過渡期內(nèi)采取強有力的措施完成結(jié)構(gòu)調(diào)整和重組，全軍覆沒決非危言聳聽。
價格戰(zhàn)：一個雙輸?shù)牟呗?
中國的汽車產(chǎn)業(yè)近年來盡管舉步維艱，仍然奮力拼搏，幾家轎車生產(chǎn)廠商1999年剛剛實現(xiàn)數(shù)量不多的贏利，但是降價空間有限。老百姓的持幣觀望，更讓汽車企業(yè)預(yù)計到手的效益大減，本來準備用來技術(shù)改造，調(diào)整結(jié)構(gòu)，開發(fā)產(chǎn)品，建立營銷服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的預(yù)算大打折扣，迎戰(zhàn)新千年的銳氣和實力必然折殺不少。日前，國內(nèi)10家轎車生產(chǎn)企業(yè)在上海集會，得出的共識是“不打價格戰(zhàn)”。當然，隨著生產(chǎn)批量的擴大，先進技術(shù)與管理的采用，中國汽車產(chǎn)品的價格必然會逐步合理回落。實際上，近4年來同類型國產(chǎn)轎車已經(jīng)累計降價30％左右，今后降價的幅度還會繼續(xù)加大。過去國內(nèi)一些廠家為了降低價格擴大市場份額，或是犧牲消費者應(yīng)該享有的優(yōu)質(zhì)的售后服務(wù)，或是“剜肉補瘡”，降低產(chǎn)品標準。比如某種引進的吉普車為了降低價格，先是摘掉國內(nèi)獨一份的四輪驅(qū)動，然后是減配置，美其名曰經(jīng)濟型，但內(nèi)在性能、配置、安全上都大打折扣。這種降格以求的行為已經(jīng)引起成熟消費者的警覺，顯然不可仿效。回避低水平的價格戰(zhàn)，靜下心自己設(shè)計自己的生路，恐怕才是中國汽車業(yè)的當務(wù)之急。
紅旗模式：一種危險的選擇
世界汽車產(chǎn)業(yè)并不是21世紀的夕陽產(chǎn)業(yè)，恰恰相反，汽車是網(wǎng)絡(luò)時代最大的流動平臺。以全球制造、全球采購、超精益生產(chǎn)方式、平臺戰(zhàn)略、當?shù)鼗a(chǎn)等為代表，全球化推動了世界汽車生產(chǎn)方式的變化。在技術(shù)制高點方面，各大公司正在爭奪的是清潔燃料汽車和智能交通系統(tǒng)。21世紀汽車仍會是世界經(jīng)濟的支柱之一。目前世界汽車生產(chǎn)能力仍然呈上升趨勢，控制市場主動權(quán)、搶占技術(shù)、規(guī)模制高點的競爭、兼并、重組日趨激烈。早在80年代初就有人預(yù)言，世界上最終將只存在數(shù)家大的汽車集團。1998年初，奔馳和克萊斯勒的合并震動了整個世界，緊接著又發(fā)生了寶馬收購羅孚、大眾兼并勞斯萊斯、福特收進沃爾沃轎車、雷諾同日產(chǎn)聯(lián)手等重大兼并行動。業(yè)內(nèi)人士幾乎公認，在21世紀初，世界汽車工業(yè)將只剩下5到6家大公司，這些公司的產(chǎn)量規(guī)模都將在600萬輛以上。1998年全球汽車生產(chǎn)能力達7000萬輛，實際生產(chǎn)5000萬輛，即使市場看好，銷售也只能達到6000萬輛，中國人均汽車保有量低，且有巨大潛在市場，因而吸引了國際上大的跨國汽車廠商競相搶灘中國市場。那么，在將來的5到6家汽車集團格局中，中國汽車工業(yè)將以何種形態(tài)存在呢？有一種很權(quán)威的主張，是提倡像開發(fā)“紅旗”轎車那樣，追求“完全擁有獨立知識產(chǎn)權(quán)”的“民族品牌”的模式的。但更有諸多理性的聲音在發(fā)問：“紅旗模式”能使中國汽車業(yè)獨占規(guī)模和技術(shù)的制高點嗎？中國汽車業(yè)能成為世界第7大汽車集團嗎？既然中國汽車工業(yè)已經(jīng)有了寶貴的緩沖期，在走進2005年倒計時的時刻，如此巨大的戰(zhàn)略性問題決不可以回避。
一個簡單顯而易見的事實卻足以作出上面問題的注腳：今天，國際上新車型的開發(fā)--費用大，動輒數(shù)十億美元；周期快，已快得不到三五年。以全國轎車總產(chǎn)量不足國外大公司一個車型的年產(chǎn)量，光是開發(fā)費用的分攤，就必然使中國的轎車的價格達到“天價”。國際競爭力無從談起。應(yīng)該說，中國汽車工業(yè)實際已經(jīng)開始參與全球化的進程，中國開放取得的成果，人們已經(jīng)說了很多；然而，換一個角度看問題，跨國公司也在把中國納入自己的發(fā)展戰(zhàn)略。以大眾公司為例，在歐洲、北美、南美、亞洲其戰(zhàn)略布局是早就規(guī)劃好的，中國只是其中一塊戰(zhàn)略要地。大眾公司的車型已經(jīng)占領(lǐng)中國轎車市場的60％，為在今后保持這一成果，大眾在未來5年里預(yù)備向中國再投135億元人民幣；增加生產(chǎn)品種，除高、中檔車外，還將在中國生產(chǎn)經(jīng)濟型轎車。中國汽車業(yè)正視這類事實，主動搭上國際大集團的“順風車”不失是一種雙贏的選擇。何況這輛“順風車”，正是20年來巨額投入和市場出讓換來的機會。一汽大眾是中國一汽和德國大眾共同經(jīng)營的一個企業(yè)，合資公司的5氣門發(fā)動機，生產(chǎn)綱領(lǐng)是27萬臺，將由大眾在世界范圍內(nèi)安排配套，向大眾公司返銷發(fā)動機。這已經(jīng)絕不是一般意義上的出口創(chuàng)匯，而是實實在在地參與了全球化。
從這個例子看，中國汽車工業(yè)是能夠參與全球化的，而且大有可為。問題倒是上海和一汽兩家與大眾公司合資的中國企業(yè)有沒有繼續(xù)各自為戰(zhàn)的必要與可能。
在“生存還是死亡”的險惡的抉擇面前，低層次價格戰(zhàn)的煙火恐怕不是低層次的圍觀者能夠煽呼起來的。不然到頭來，吃虧的還是渴望享受轎車文明的中國消費者
求國汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀及其前景論文一篇
在WTO架構(gòu)下，中國汽車工業(yè)能否持續(xù)增長，取決于其國際競爭力的強弱。筆者認為，基于汽車工業(yè)領(lǐng)域的國際競爭呈現(xiàn)的新特征，應(yīng)該把國家競爭優(yōu)勢理論作為制定中國汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的理論基礎(chǔ)，要著眼于中國汽車工業(yè)國家競爭優(yōu)勢的構(gòu)筑。這是因為：
1、斯密指出，“┅┅分工的范圍必然總是受到交換能力的限制，換言之，即受到市場范圍的限制。”⑷在WTO架構(gòu)下，中國汽車市場真正成為世界汽車市場的一個有機組成部分，必然導(dǎo)致汽車工業(yè)及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)之間的國際分工越來越細化。一個汽車廠商甚至整個汽車工業(yè)都無法在一個自己可控制的區(qū)域內(nèi)創(chuàng)造出有國際競爭力的產(chǎn)品或產(chǎn)品組合。中國的汽車工業(yè)企業(yè)要想在國際競爭中取勝，必須依賴于政府、社會、相關(guān)行業(yè)及支持性行業(yè)提供全方位的服務(wù)，才能生產(chǎn)出滿足國際消費者偏好的拳頭汽車產(chǎn)品組合。
2、發(fā)達國家正在設(shè)置更高的汽車產(chǎn)品技術(shù)壁壘和環(huán)境壁壘，以占領(lǐng)發(fā)展中國家的市場并保護本國的市場。盡管發(fā)達國家的企業(yè)也向發(fā)展中國家轉(zhuǎn)移某些技術(shù)，但是大多數(shù)發(fā)展中國家并不能得到他們所需要的技術(shù)，如汽車新產(chǎn)品研發(fā)技術(shù)、關(guān)健系統(tǒng)總成制造技術(shù)等。于是，發(fā)展中國家在汽車市場競爭中將會長期處于不利地位。
3、發(fā)達國家在實現(xiàn)汽車工業(yè)現(xiàn)代化之后，正積極運用信息技術(shù)改造自己的汽車工業(yè)，使得他們的汽車工業(yè)日益信息化、知識化。而廣大發(fā)展中國家尚未實現(xiàn)汽車工業(yè)現(xiàn)代化，現(xiàn)在又面臨著汽車工業(yè)信息化、知識化的挑戰(zhàn)。單獨依靠一個汽車廠商，不可能自主地運用高新技術(shù)改造傳統(tǒng)汽車工業(yè)，很難應(yīng)對跨國壟斷汽車集團的強有力挑戰(zhàn)。
二、構(gòu)筑中國汽車工業(yè)國家競爭優(yōu)勢的路徑依賴
波特強調(diào)，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它對鉆石體系會產(chǎn)生什么樣的影響。”⑸ 因此，政府應(yīng)當通過改善汽車工業(yè)的“鉆石體系”結(jié)構(gòu)，來增強其國際競爭力。同時，汽車廠商作為汽車工業(yè)的微觀基礎(chǔ)，應(yīng)當為國家競爭優(yōu)勢的構(gòu)筑做出自己的貢獻。
（一）推動汽車工業(yè)制度良性變遷
不少人強調(diào)技術(shù)創(chuàng)新對于汽車工業(yè)發(fā)展的強大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易費用為前提的。必須認識到，技術(shù)創(chuàng)新的績效受一定的制度安排制約。諾斯指出，“有效率的經(jīng)濟組織是增長的關(guān)鍵要素；西方世界興起的原因就在于發(fā)展了一種有效率的經(jīng)濟組織。”⑹因此，中國汽車工業(yè)國家競爭優(yōu)勢的構(gòu)筑最終是由制度決定的。
1、推動汽車工業(yè)宏觀管理體制創(chuàng)新在向市場經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)軌的過程中，汽車工業(yè)是為數(shù)不多的政府長期實行嚴格行政審批的領(lǐng)域。政府通過實行“目錄制”來控制新汽車廠商準入、現(xiàn)有汽車廠商投融資以及汽車產(chǎn)品市場準入等微觀市場行為。行政審批機制長期僭越市場機制，造成我國汽車工業(yè)發(fā)展緩慢且缺乏活力。目前國家經(jīng)貿(mào)委已經(jīng)用所謂“公告制”取代目錄管理。然而，公告制的基礎(chǔ)仍是目錄管理，其本質(zhì)并沒有改變。應(yīng)當加快推出汽車產(chǎn)品“型式認證”制度，盡可能地讓汽車市場的資源配置功能復(fù)位。
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汽車方面的畢業(yè)論文怎么寫
撰寫汽車方面的畢業(yè)論文，需要明確研究主題、查閱相關(guān)文獻、確定研究方法、收集并分析數(shù)據(jù)，最后總結(jié)研究成果并撰寫論文。在選擇研究主題時，要考慮自己的興趣和專業(yè)方向，同時關(guān)注汽車行業(yè)的熱點和前沿問題。例如，可以選擇新能源汽車技術(shù)、智能駕駛技術(shù)、汽車輕量化設(shè)計、汽車排放控制等作為研究方向。確定主題后...
那個幫我寫下我國汽車行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及對策的論文和開題報告啊??急啊...
面對國內(nèi)汽車市場井噴背后的驚人利潤所帶來的巨大誘惑,也許越來越多的高級主管都在面臨更加嚴峻的挑戰(zhàn):對于希望進入國內(nèi)汽車行業(yè)分一杯羹的企業(yè)來說,都需要莫大的勇氣與足夠的實力。汽車行業(yè)由于其固有的特點,投資風險以及投資壁壘可能遠遠超出以有的不確定條件下決策模型所能描述到的狀況。單就汽車行業(yè)的進入壁壘而言,...
汽車維修技術(shù)論文兩篇
在汽車維修中汽車的質(zhì)量維修是主要問題,因此汽車維修在監(jiān)管方面也是十分重要的,它是保障汽車安全行駛的先決條件。若要保證汽車維修行業(yè)能夠得以穩(wěn)定發(fā)展就需要加強對汽車維修質(zhì)量的監(jiān)管。在對汽車維修質(zhì)量進行監(jiān)管的時候,主要體現(xiàn)于對汽車維修質(zhì)量的檢測,因此需要采取有效的方法及手段以促進檢測的順利實現(xiàn)。就當前的形勢來看...
汽車系畢業(yè)論文范文
學(xué)術(shù)堂整理了一份汽車系畢業(yè)論文范文，供大家進行參考：范文題目：《混合動力汽車檢測與維修技術(shù)研究》摘要：**隨著汽車行業(yè)的快速發(fā)展，混合動力汽車因其環(huán)保和經(jīng)濟優(yōu)勢逐漸成為研究熱點。本文針對混合動力汽車的特點，分析了其檢測與維修過程中所面臨的挑戰(zhàn)，并提出了相應(yīng)的技術(shù)解決方案。通過對混合動力汽車...
汽車維修技術(shù)管理論文
近年來，隨著我國汽車制造業(yè)和公路運輸業(yè)的快速發(fā)展，汽車數(shù)量不斷增加，客觀上對汽車檢測、診斷和維修技術(shù)提出了更高的要求，特別是如何通過汽車維修保證汽車的運行不會或不會造成社會危害，引起了社會的廣泛關(guān)注。這篇文章將探討汽車維修行業(yè)存在的問題和解決方法。二、問題呈現(xiàn)1.維護手段需要更新中國汽車...
寫一篇關(guān)于我國機動車保險行業(yè)的現(xiàn)狀和展望的論文,下星期二就要交了,急...
汽車消費的增長為我國汽車保險業(yè)提供了廣闊的發(fā)展空間,中國是世界上最大最有潛力的汽車保險市場。在未來的國際汽車保險市場競爭中,中國汽車保險行業(yè)無疑具有近水樓臺先得月的優(yōu)勢,但與發(fā)達國家相比,中國汽車保險業(yè)實力相對薄弱,能否抓住機遇揚長避短,充分發(fā)揮我國保險業(yè)的地域優(yōu)勢占領(lǐng)更多的市場,我國保險業(yè)...
求一篇關(guān)于汽車文化方面的論文,3000字左右既可,最好別抄襲,借鑒一下到...
中國汽車工業(yè)發(fā)展進入新階段中國汽車工業(yè)發(fā)展我認為大致可以分成三個階段：第一個階段：中國汽車工業(yè)1953誕生到1978年改革開放前。初步奠定了汽車工業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)。汽車產(chǎn)品從無到有。第二個階段，1978年到20世紀末。中國汽車工業(yè)獲得了長足的發(fā)展，形成了完整的汽車工業(yè)體系。從載重汽車到轎車，開始全面發(fā)展。...
相關(guān)評說：
托里縣差動： ______ 中國汽車工業(yè)發(fā)展進入新階段中國汽車工業(yè)發(fā)展我認為大致可以分成三個階段:第一個階段:中國汽車工業(yè)1953誕生到1978年改革開放前.初步奠定了汽車工業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ).汽車產(chǎn)品從無到有.第二個階段,1978年到20世紀末.中國汽車工業(yè)...
托里縣差動： ______ 我國汽車營銷存在的問題與對策研究 http://www.tabobo.cn/soft/20/233/2007/243092810759.html 摘要:本文主要論述的內(nèi)容為現(xiàn)階段我國汽車營銷所存在的問題分析...
托里縣差動： ______ 未來幾年,中國汽車的發(fā)展趨勢有6個方面.一是競爭加劇,汽車行業(yè)的整體利潤率降低,但總體上還是要高于其他一些行業(yè);二是汽車企業(yè)的分化會逐步展開,企業(yè)淘汰率增高,中國汽車企業(yè)格局還遠沒到“大局已定”;三是零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展...
托里縣差動： ______ 發(fā)展的觀點,包括發(fā)展的趨勢,曲折性和光明性 矛盾的觀點,還有矛盾的分析方法都可以.還可以用聯(lián)系的觀點,將國際汽車和金融危機與國內(nèi)汽車聯(lián)系.其實這個基本的辯證法觀點都可以解釋,只要好好想想基本原理就行
托里縣差動： ______ 2009年中國汽車產(chǎn)量首次超過美國,成為世界第一汽車制造商.未來中國無可置疑是世界汽車的制造中心,但是中國制造的汽車大多數(shù)是國內(nèi)自己消化掉的,很少出口,總有一天國內(nèi)汽車達到飽和狀態(tài),那時汽車產(chǎn)量很就難保證了.所以中國的...
托里縣差動： ______ 近三年我國汽車市場產(chǎn)銷發(fā)展迅猛,市場環(huán)境急劇變化,使我國汽車產(chǎn)業(yè)面臨重組和整合壓力,企業(yè)利潤不斷下降.這就迫使汽車企業(yè)不斷地適應(yīng)市場變化,尋找新的利潤增長,從而獲得長足的發(fā)展.對于我國的汽車生產(chǎn)企業(yè)來講,現(xiàn)實的可行...
托里縣差動： ______ 小汽車還在出于發(fā)展期,將在2020年左右達到成熟期,維持5年左右后開始走下坡路,緩慢下降,公共交通工具開始非常便利而且逐漸免費,小汽車使用成本增加.很長一段時間后政府免費供應(yīng)汽車使用,又會增加小汽車訂單
托里縣差動： ______ 公安部交管局信息,至2010年年9月底,我國機動車擁有量達到1.99億輛,其中,低速貨車1500萬輛,摩托車1.14億輛,民用汽車保有7000萬輛,低于日本的7500萬輛,相當于美國2.85億輛的四分之一.目前,我國千人汽車保有量52輛,低于...
托里縣差動： ______ 2011年中國汽車產(chǎn)銷量分別為1841.89萬輛和1850.51萬輛,連續(xù)三年成為世界第一大汽車產(chǎn)銷國.汽車行業(yè)在拉動國民經(jīng)濟發(fā)展、促進就業(yè)等方面發(fā)揮了越來越重要的作用.但是在汽車行業(yè)快速發(fā)展的同時,我們也應(yīng)當清醒的看到,中國汽車...
托里縣差動： ______ 自主品牌(Self-owned Brand)是指由企業(yè)自主開發(fā),擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的品牌.它有市場保有量、生產(chǎn)研發(fā)的歷史及其在整個行業(yè)中的地位三個主要衡量因素.企業(yè)自主品牌首先應(yīng)強調(diào)自主,產(chǎn)權(quán)強調(diào)自我擁有、自我控制和自我決策,同時能對品牌所產(chǎn)生的經(jīng)濟利益進行自主支配和決策,主要有兩方面,即對品牌知識產(chǎn)權(quán)的控制權(quán)和所有權(quán).如果對品牌只有使用權(quán)如進行貼牌生產(chǎn)的企業(yè),而其處理權(quán)和最終的決策權(quán)在他人手中,就不是真正意義的自主品牌.自主品牌可以從企業(yè)品牌、區(qū)域品牌和國家形象品牌三個層面理解和創(chuàng)建.自主品牌不但可以從企業(yè)層面包括管理、創(chuàng)新、組織、文化等方面著手建設(shè),而且可以通過產(chǎn)業(yè)集群參與國際分工構(gòu)筑的集群品牌或區(qū)域品牌進行建設(shè).
