廣州地鐵的爭議之處 廣州地鐵9號線的爭議及開通時(shí)間
早期落成的路線由于規(guī)劃時(shí)未預(yù)料到將來會(huì)與眾多線路交匯，故部分車站無作任何轉(zhuǎn)乘預(yù)留。
備受批評的楊箕站和廣州火車站站，均為新舊線的轉(zhuǎn)乘站，舊線沒有預(yù)留轉(zhuǎn)乘條件。1號線與5號線交會(huì)的楊箕站只能改造原有A出口作為轉(zhuǎn)乘通道，但出入口通道一般設(shè)計(jì)得比較狹窄，而且為了不影響既有車站的結(jié)構(gòu)，新建5號線車站離1號線車站有一段距離。轉(zhuǎn)乘路程較遠(yuǎn)而且轉(zhuǎn)彎較多，中間還要上落樓梯，因此成為現(xiàn)時(shí)最不便的轉(zhuǎn)乘站之一，早晚高峰均須實(shí)行客流管制。而2、5號線的轉(zhuǎn)乘站廣州火車站雖然比楊箕站的站廳、月臺(tái)較寬，轉(zhuǎn)乘距離較短和扶梯樓梯數(shù)目較多，但因兩線需要通過站廳通道步行轉(zhuǎn)乘，加上客流較多而擁擠，仍為人詬病。
曾寶賢曾就轉(zhuǎn)乘問題給地鐵公司寫過一封信，指廣州火車站、楊箕站轉(zhuǎn)乘站，轉(zhuǎn)乘路線過遠(yuǎn)，乘客辛苦，建議修建類似機(jī)場里的輸送梯，但地鐵沒有向其作出任何回應(yīng)。不過上述兩站的轉(zhuǎn)乘通道不夠平直，通道狹窄還有數(shù)個(gè)轉(zhuǎn)彎位，因此每段的長度也難以安裝水平輸送梯。
也有乘客要求楊箕站轉(zhuǎn)乘通道裝扶梯，地鐵公司則回應(yīng)：“國標(biāo)規(guī)定高差六米以上要建扶梯，該處只有一兩米，所以沒有安裝。”
預(yù)計(jì)將來新建線路與早期線路交匯時(shí)，轉(zhuǎn)乘問題仍難免，但新建車站時(shí)則注意到了該問題，大多會(huì)預(yù)留轉(zhuǎn)乘條件，使之在遠(yuǎn)期成為較為方便乘客的轉(zhuǎn)乘站。 地鐵的眾多路線中，除了1、2、8號線是使用較寬敞的6卡A型列車，其余各線因客流、速度技術(shù)、路線走向和地質(zhì)限制等因素，只能采用B型列車（3號線、廣佛線）及采用直線電機(jī)技術(shù)的L型列車（4、5、6號線），其中除3、5號線為6卡編組列車外，其余4、6及廣佛線均只以4卡編組營運(yùn)。地鐵列車編組短，車卡窄和運(yùn)力不足問題一直為人詬病，早在三號線開通之初，地鐵公司就宣傳“小編組，高密度”的營運(yùn)方式，當(dāng)時(shí)解釋為“以適應(yīng)不同時(shí)間的客流。”
但因地鐵公司客流預(yù)測錯(cuò)誤，加上3號線規(guī)劃之初沿線樓盤的興建速度快于軌道交通建設(shè)，使客流量增長速度遠(yuǎn)比預(yù)期快。三號線的日客運(yùn)量從剛開通時(shí)的15.5萬人次上升到2008年5月底的21萬人次（相當(dāng)于一號線2002年的水平），5月1日甚至達(dá)到了32.52萬人次。縱然地鐵公司不斷縮短行車間隔，但效果甚微甚至沒有效果。導(dǎo)致在早晚高峰，節(jié)假日車卡和車站內(nèi)十分擁擠而實(shí)施車站客流控制，擠迫度超過100%，加上信號未完全調(diào)試完好，經(jīng)常出現(xiàn)臨時(shí)停車甚至飛站。使網(wǎng)民稱之為“史上最短、最慢的地鐵”。地鐵公司原計(jì)劃3號線在遠(yuǎn)期才實(shí)行3卡編組列車兩兩重聯(lián)，由于客流猛增，加上來自社會(huì)的壓力，使在3號線開通的5年后（即2010年4月20日），地鐵公司提把所有3卡編組列車兩兩重聯(lián)，變?yōu)?卡編組營運(yùn)。 2010年4月28日，兩兩重聯(lián)列車正式于天河客運(yùn)站至番禺廣場段投入服務(wù)。后來亦逐漸投入6卡編組新車，但3號線運(yùn)能和客流的矛盾依然比較尖銳。
而6號線在規(guī)劃定位時(shí)，6號線定位為1號線的“輔助線”，以緩解1號線將來的壓力，并非主要考慮沿線客流，此時(shí)1號線運(yùn)力尚未飽和。但由于未考慮金沙洲的發(fā)展，且低估了傳統(tǒng)商區(qū)人流等因素，所以建設(shè)時(shí)只采用4卡的小編組。6號線開通時(shí)，有廣州市民稱“被4卡車卡嚇怕”而不敢乘坐。 地鐵公司現(xiàn)時(shí)亦預(yù)測6號線的客流會(huì)超過設(shè)計(jì)運(yùn)力，而4卡編組營運(yùn)已難以改變，因此新列車為了多載客，每卡車卡有一半座位可在高峰時(shí)段拆除。 除此之外，今后或?qū)⑼ㄟ^公交接駁和未來開通的11號線等來緩解客流壓力。 2011年5月5日，南方都市報(bào)率先報(bào)道16中高一學(xué)生陳逸華，身穿印有五羊石像和廣州傳統(tǒng)英文名“Canton”字樣的T恤，在東山口、烈士陵園等一號線多個(gè)地鐵站外舉著用正體字書寫的橫幅，派發(fā)傳單并收集市民簽名。他指稱1號線會(huì)在三年內(nèi)完成全線16個(gè)車站的翻新工程，鏟去原有墻面、改為統(tǒng)一灰色石板。這樣既抹殺1號線“一站一景”的特色，又勞民傷財(cái)。當(dāng)時(shí)已開工的車站有長壽路站、楊箕站、體育西路站、廣州東站。此事引起媒體和社會(huì)廣泛熱議，網(wǎng)上有人稱他為“舉牌哥”。 5月6日地鐵公司第一次回應(yīng)稱，一號線已開通14年，翻新改造皆因線路老化、裝飾材料殘舊破損。由于當(dāng)初的裝修材料已被淘汰，無法再買到，所以進(jìn)行全面翻新。針對破壞“一站一景”的風(fēng)格，地鐵公司說：“原裝修未成景觀化風(fēng)格，談不上抹煞”，“翻修前后風(fēng)格沒有太大改變。”不過此說法馬上被媒體駁斥，他們在建材市場調(diào)查時(shí)發(fā)現(xiàn)，其實(shí)可以輕易尋獲類似顏色和材質(zhì)的飾材。另外有人也發(fā)現(xiàn)，除了更換墻面材料外，多個(gè)站臺(tái)的吊頂也被更換，新吊頂增加了不少裝飾材料，也新裝了一些燈具。 兩天后，地鐵公司派工程維修部經(jīng)理約見陳逸華，稱一號線的瓷片大部分采用粘貼方式安裝，長時(shí)間使用后粘貼層松脫，瓷片容易掉落，存在嚴(yán)重的安全隱患，幾個(gè)站點(diǎn)也發(fā)生過瓷片脫落的問題。而石板有固定件，可以“一勞永逸”，且石材容易清理，不容易出現(xiàn)劃痕和污損。一號線的吊頂方式傳統(tǒng)，導(dǎo)致天花板經(jīng)常掉落，近5年已出現(xiàn)了多次的天花板松脫故障，而且還影響站臺(tái)的照明度，加上燈具老化，使得站廳的照度滿足不了設(shè)計(jì)要求。有人質(zhì)疑地鐵公司用專業(yè)數(shù)據(jù)和術(shù)語駁斥，明顯利用信息不對稱。
此時(shí)廣州地鐵公司原副總工程師曾寶賢通過媒體公開表明：一號線總體翻新“完全沒有必要”。他指完好的墻面，應(yīng)該是“保養(yǎng)”才對；維修保養(yǎng)是經(jīng)常性的，哪個(gè)墻面有問題，就修補(bǔ)哪個(gè)墻，不能拆除。有市民質(zhì)疑：一號線的裝修質(zhì)量是否存在問題？當(dāng)年的裝修公司是否有義務(wù)對一號線的裝修進(jìn)行保修？而一號線此次的站臺(tái)墻壁翻新是采用外掛花崗巖的形式，也被質(zhì)疑：花崗巖含有微量放射性物質(zhì)，近幾年已被家居裝修所淘汰，地鐵裝修使用是否環(huán)保？有媒體也查出廣州地鐵2010年9月的中標(biāo)公示，其中明確顯示，此次地鐵整體裝修的中標(biāo)報(bào)價(jià)為廣州市房屋開發(fā)建設(shè)有限公司的6726萬元人民幣。對此，有建筑業(yè)高級工程師提出質(zhì)疑：中標(biāo)報(bào)價(jià)下浮率達(dá)到了近三成，相差兩千多萬元，這樣的招標(biāo)過程是否合理？6700多萬元的最終中標(biāo)價(jià)，又還有多少的水分存在？縮減了兩千多萬元的費(fèi)用后，此次的翻新裝修質(zhì)量能否有保障，又能使用多少年？稍后，公眾又開始質(zhì)疑地鐵公司的翻修決策過程，其中立項(xiàng)、評審、預(yù)算全部是地鐵公司內(nèi)部消化，公眾無從知曉，更無從監(jiān)督。
5月10日地鐵新聞發(fā)言人再次約見媒體，依然聲明裝修是必須進(jìn)行的，但堅(jiān)持原方案的態(tài)度有了緩和，表示改造工程將不再對全部材料和設(shè)施都翻修，僅對存在安全隱患的部分進(jìn)行改造。對仍未開始改造的車站，未來動(dòng)工時(shí)會(huì)咨詢公眾。有省政協(xié)委員指，地鐵公司此舉是緩兵之計(jì)。另外陳逸華曾多次通過電話、在意見箱里投卡片等方式，將一些問題和建議反饋到地鐵公司，但每次得到的答案幾乎相同：會(huì)跟進(jìn)，但短時(shí)間內(nèi)不會(huì)改變。 對于站名的命名，有許多不同的意見。 例如有人質(zhì)疑芳村站的命名，其實(shí)芳村站、花地灣站、坑口站、滘口站和西朗站均屬于芳村，使用“芳村”命名站點(diǎn)有以偏概全之嫌，盡管實(shí)際上芳村站是取名自緊鄰車站旁的芳村村落，而并非指歷史上的芳村區(qū)，面對不同意見，更多人認(rèn)為只要方便即可。如其他地鐵系統(tǒng)，廣州地鐵的一些站點(diǎn)名稱曾經(jīng)在規(guī)劃時(shí)有過改動(dòng)。例如中山八站，曾命名為中山八路站；潭村站曾命名為賽馬場站；漢溪長隆站也多次更名，曾命名為漢溪站和長隆站。2011年12月30日，廣州市民政局發(fā)布公告批準(zhǔn)將6號線興建中的越秀南站更名“團(tuán)一大廣場站” ，此舉在網(wǎng)絡(luò)上引起了廣泛爭議。
翻譯方面，廣州地鐵各車站的英文名稱從開通至2006年11月都是直接使用漢語拼音，例如廣州火車站譯為“Guang Zhou Huo Che Zhan”，中大站譯為“Zhong Da”。對此當(dāng)時(shí)擁有地鐵英文命名權(quán)的廣州市地名委員會(huì)有關(guān)部門說：“1977年聯(lián)合國第三屆地名標(biāo)準(zhǔn)化會(huì)議確定了中國地名采用漢語拼音拼寫，因此地鐵站名的拼寫方法都是按照規(guī)定使用漢語拼音拼寫的，符合國際標(biāo)準(zhǔn)慣例。”不過此譯法備受詬病，而當(dāng)時(shí)上海、香港等城市都是拼音與英語混合使用，港鐵機(jī)場快線的機(jī)場站，也是翻譯為“Airport”，并非“Kei Cheung”（機(jī)場的粵語拼音）。直至2006年11月6日，地鐵公司又作出決定，一至五號線所有車站中文名稱按照市地名辦的規(guī)定執(zhí)行，而英文譯名則按照廣州市人民政府外事辦公室的規(guī)定執(zhí)行，地鐵車站的完全漢語拼音英譯名被全部取消。此時(shí)市地名委員會(huì)出來指稱，有關(guān)規(guī)定只是規(guī)定了地名的拼寫，但沒有規(guī)定地名的讀法。地鐵站報(bào)站時(shí)使用漢語拼音，主要是為了與站名漢語拼音拼寫相統(tǒng)一。 而且，即使按照地鐵的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)，中山八站本因中山八路而命名，英文也應(yīng)該使用“Zhongshan Balu Station”，而非“Zhongshanba”。現(xiàn)時(shí)體育西路站、中山八站、白云大道北站等依然使用全漢語拼音，沒有按照亞運(yùn)前廣州市交管部門下發(fā)的《全市道路交通標(biāo)志及路牌設(shè)計(jì)指引》中使用“Road”、“Avenue”的規(guī)定。
用字方面，廣州地鐵1號線與廣佛地鐵的轉(zhuǎn)乘站西朗站，位于荔灣區(qū)芳村西塱，鑒于當(dāng)時(shí)電腦字庫中沒有“塱”字，因此采用了同音字“朗”（兩字粵普讀法一樣）。雖然字庫已增補(bǔ)此字，但為了方便民眾，“西朗”一直沿用至今。即使廣州市民政局已經(jīng)允許其改為西塱，但是地鐵公司表示修改成本巨大，可能耗費(fèi)上千萬元，會(huì)在下次線網(wǎng)調(diào)整時(shí)再作更改， 以節(jié)約成本，至于6號線的“柯木塱”則將使用“塱”字。 2004年，地鐵公司8名職員在車站大堂客服中心在充值羊城通的過程中，通過中途強(qiáng)行斷電的方式，累計(jì)往百多張羊城通卡內(nèi)反復(fù)非法充值25萬余元，然后到各大超市瘋狂消費(fèi)，有人甚至勾吉他人銷贓，將非法充值的羊城通打折出售。 2006年11月1日起，人工充值服務(wù)轉(zhuǎn)移到地鐵站內(nèi)的“天天洗衣店”及7-Eleven，客服中心只提供售卡服務(wù)。
對于一個(gè)宣稱1100萬人，實(shí)際超過一億人的世界級大城市，這些地鐵設(shè)計(jì)不合理，有些站太密集，每天都要限流！廣州地鐵每天都人山人海，沒到過體育西，你不相信廣州有5000萬人，到了嘉禾望崗你終于相信廣州有一億人！
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