[飛控]從零開(kāi)始建模(三)-控制分配淺析
電機(jī)產(chǎn)生的力與轉(zhuǎn)速相關(guān),實(shí)際中通常通過(guò)PWM(脈沖寬度調(diào)制)控制電機(jī),PWM的占空比決定了電機(jī)的轉(zhuǎn)速。占空比介于0~1之間,0表示電機(jī)不轉(zhuǎn),1表示電機(jī)以最大轉(zhuǎn)速運(yùn)行。獲取具體電機(jī)的轉(zhuǎn)速與占空比關(guān)系需要參考電機(jī)品牌官網(wǎng)性能表,或使用北航可靠飛行控制研究組飛行測(cè)評(píng)軟件,以獲得便捷的數(shù)據(jù)。
控制器輸出的分配是構(gòu)建飛行控制策略的關(guān)鍵。通常,使用PID(比例、積分、微分)控制時(shí),飛行器的不同通道對(duì)應(yīng)不同的控制目標(biāo),如高度、前進(jìn)后退、轉(zhuǎn)向等。每個(gè)通道通過(guò)與實(shí)際狀態(tài)比較得到輸出,然后根據(jù)電機(jī)與通道之間的關(guān)系,將這些輸出分配給對(duì)應(yīng)的電機(jī)。
以「+」型建模為例,控制分配矩陣可以幫助我們理解不同電機(jī)應(yīng)如何響應(yīng)控制器的輸出。以飛行姿態(tài)控制為例,向前飛行需要M1和M3減速,M2和M4加速,通過(guò)控制分配矩陣實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。矩陣中的系數(shù)反映了電機(jī)與控制通道之間的關(guān)系,如M1電機(jī)的系數(shù)為0、-1、1、0,表示在控制向前飛行時(shí),主要依賴M1電機(jī)與控制器輸出的交互。
然而,實(shí)際應(yīng)用中,電機(jī)需要平衡多種控制需求,如保持穩(wěn)定飛行、響應(yīng)快速轉(zhuǎn)向或加速。為避免電機(jī)能量限制,有些開(kāi)源代碼會(huì)限制油門通道的輸出,以確保其余通道有足夠的能量實(shí)現(xiàn)姿態(tài)控制。這種限制需要根據(jù)實(shí)際情況調(diào)整,以適應(yīng)飛行器的具體需求。
「x」型飛行器的控制分配更為復(fù)雜,需要考慮到兩個(gè)電機(jī)同時(shí)作用的情況。例如,「x」型飛行器控制分配矩陣中的系數(shù)會(huì)調(diào)整為與電機(jī)布局和控制目標(biāo)相匹配的值,如M1電機(jī)的系數(shù)調(diào)整為-0.707等,以適應(yīng)「x」型結(jié)構(gòu)的特性。
APM(ArduPilot Mega)源碼中包含了控制分配的相關(guān)實(shí)現(xiàn),如`AP_Motors6DOF.cpp`和`AP_MotorsMatrix.cpp`,展示了具體的控制分配算法。
控制分配背后的理論涉及線性代數(shù)和控制理論,通過(guò)建立數(shù)學(xué)模型來(lái)描述電機(jī)與控制通道之間的關(guān)系。PID控制器的參數(shù)調(diào)整能夠補(bǔ)償模型中的未知量,如升力系數(shù)、扭力系數(shù)和電機(jī)到機(jī)體中心的距離。
深入研究控制分配需要理解飛行器動(dòng)力學(xué)和控制理論,同時(shí)結(jié)合實(shí)際飛行器的具體參數(shù)和需求。推薦的參考資料包括知乎專欄文章和《多旋翼飛行器設(shè)計(jì)與控制》等書(shū)籍。此外,與專業(yè)人士交流和獲取更多資源也是深入學(xué)習(xí)的好途徑。
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如何從零開(kāi)始學(xué)習(xí)px4、pixhawk開(kāi)發(fā)?
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航空電子通信系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題的淺析
動(dòng)態(tài)總線控制方案是指1553B總線上有若干個(gè)具備作為總線控制器的子系統(tǒng),但一個(gè)時(shí) 閫 段上僅允許一個(gè)作為總線控制器。總線控制權(quán)的交接方式有兩種:時(shí)分制方式,即每個(gè)潛在的總線控制器被預(yù)先分配給固定的時(shí)間段來(lái)控制總線;循環(huán)交接控制權(quán)方式,該方式是按照各子系統(tǒng)的通信地址排列順序交接控制權(quán),該方式較時(shí)分制方式管理復(fù)...
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