曾經前途似海，如今窮途末路 求職就業(yè)問題
曾經，前途似海，夢想來日方長，誰知如今已“窮”途末路。
2020年3月20日，據(jù)多位前途汽車員工表示，在多次調整了員工的工資發(fā)放時間后，公司仍無錢發(fā)放已拖欠數(shù)月的工資。當日晚間，員工僅收到公司補發(fā)的半個月工資。日前，囊中羞澀的前途汽車又有新動作，其母公司北京長城華冠推出了最新離職結清協(xié)議。
按照協(xié)議，前途汽車給出員工3個選擇。第一種是選擇本周內主動離職，公司將在5月底前結清工資，無賠償。第二種是在兩天內協(xié)議離職，與公司簽署賠償協(xié)議，按國家規(guī)定的N+1標準提供賠償金，在2020年8月31日之前結清工資。第三種是繼續(xù)留在公司，公司將努力盡快解決工資問題，“只是短時間內確實無法給予發(fā)放時間上的承諾”。
即便前兩種選擇有時間上的承諾，但相較前途汽車之前的做法，也很難讓人相信。今年1月，前途承諾只要在農歷年前辭職，將在兩個月內結清工資，然而，已經簽署協(xié)議的員工被發(fā)放了2個月工資后，至今并沒有如期結清。此后，前途汽車又用相同協(xié)議“誘導”員工離職，結清協(xié)議約定時間變?yōu)?020年4月30日，同樣沒有后續(xù)。
其實早在去年下半年，前途汽車就開始陸續(xù)拖欠員工工資。其中A、B、C崗的員工去年7月工資發(fā)放已經停止，其他D、E、F、G也從8月、9月開始陸續(xù)拖欠工資。
除了拖欠工資外，前途汽車還以發(fā)放工資名義強制部分員工辦理信用貸。據(jù)悉，在2019年9月，其董事長陸群宣稱給公司員工發(fā)工資，強制部分員工用個人信息給公司辦理信用貸，但貸款下來后，被拖欠工資的員工并沒有收到工資。另外，因資金危機，前途的造車業(yè)務也處在停擺邊緣。
曾一片光明的“前途”，何以至此？
走向落幕背后
致力于研發(fā)、生產、銷售和運營的前途汽車，成立于2015年2月。雖然比“PPT造車鼻祖”游俠汽車晚了近1年時間，但它卻后來居上，于2016年10月，繼北汽新能源和長江汽車后，其母公司長城華冠汽車科技股份有限公司成為第三家獲得新能源乘用車生產資質的企業(yè)。
當造車新勢力們還在“兜售概念”的時候，前途汽車已名正言順，前景似乎也一片光明。
在品牌成立兩個月后的上海車展上，前途汽車自主設計研發(fā)的K50工程樣車便首次亮相。9月，長城華冠登錄新三板，成為新三板電動汽車第一股。2016年2月，前途汽車生產基地奠基儀式在蘇州舉行。基地一期投資超過20億元、初期占地面積23萬平方米、先期計劃產能為5萬輛。
同年3月，長城華冠與國際一線零部件供應商合作，博世已成為前途汽車的ESP供應商，埃馳（IAC）成為前途汽車儀表盤供應商；在當年的北京車展上，前途汽車正式發(fā)布了前途K50量產版車型，新車定位為一款純電動雙座超跑。按照計劃，2017年底，K50將實現(xiàn)量產，將于2018年6月上市。
2018年4月4日，前途汽車正式進入工信部第306批《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》新增車輛生產企業(yè)名單，加之之前獲得的“生產資質”，前途汽車也成為了第六家獲得工信部和發(fā)改委“雙重認可”的企業(yè)。
至此，可以說造車需要的一切“東風”前途汽車已準備就緒，就等K50批量落地。長城華冠曾表示，其2020年的年銷量目標為10萬輛。
如果人生按照我們所設想的方向走，那必將是一片歡樂祥和的海洋。可惜，人生如戲，有太多跌宕起伏。
比計劃晚兩個月上市的前途K50終于在2018年8月8日宣布了它的到來，這個號稱“中國首款純電動城市跑車”，補貼后全國統(tǒng)一售價68.68萬元，也是當前國內造車新勢力已推出的標價最高車型。
讓人費解的是，同樣的價格可以買一輛保時捷718系列車型，K50何德何能售價如此之高？
如果僅從K50外觀設計來看，K50還算是一輛完成度不錯的超跑型轎車。曾有媒體人這樣評價K50：“鰓與格柵的設計相當凌厲兇悍，前臉隱隱一股東瀛法拉利——NSX的即視感。偏短的前后懸以及大量的碳纖維覆蓋使得K50的側身又有些像布加迪威航。兇悍的尾部布局又有些像邁凱輪720S。入手一輛前途K50等于入手了3輛頂級跑車的神髓。”
前途汽車戲劇的地方在于，成也前途K50，敗也前途K50，這也是它由高光時刻走向“錨點”的轉折點。作為造車新勢力，產品的上市讓它擺脫了“口號式”造車的困擾，但是前途K50除了外觀好看外，質量、做工等各方面都堪稱敗筆。
“前途K50的外觀有多吸引人，它的做功就有多令人失望。”這曾是前途汽車意向客戶對K50的評價。身邊一位試駕過K50的媒體也表示：“K50的內飾雖然也有用翻毛皮等材料，但整體做工很割裂、不精致，掛擋還有延遲現(xiàn)象，完全不像一款70萬的車。”
如果看了K50的銷量就會發(fā)現(xiàn)，上述評價一點都不夸張，即便K50走的是小眾路線，它的銷量也是慘不忍睹。
過去兩年，前途銷量分別為59輛、95輛，總計154輛。不過對于K50的銷量，前途汽車董事長陸群心如明鏡：“放在未來20年、30年、50年的周期里面看，前途K50只是第一款產品，是給后面定調、定位、定空間，做這件事，所以我們沒有特別關注K50本身能賣多少，我們關注前途K50進入到市場為后續(xù)的產品打下什么基礎。”
原本計劃去年第四季度上市的準量產車型前途K20，至今也沒任何動靜。更不論前途的那些概念車，如K50 Spyder Concept、K25 Concept、前途Concept 1、前途Concept 2了。顯然，造車的理想很豐滿，現(xiàn)實卻是很骨感的。
從體系能力建設到品牌塑造等重資產特性，都決定了造車是一件很燒錢的事情，沒有銷量何談盈利，更遑論可持續(xù)發(fā)展。從長城華冠新三板上市至2018年底，長城華冠歸屬于掛牌公司股東凈利潤分別為-0.22億元、-0.98億元、-2.26億元、-6.06億元，虧損呈逐年擴大趨勢。2016年和2017年負債率分別為35.28%和69.46%。
雖然新勢力可以通過融資手段來解決前期造車需要的資金問題，不過一旦融資跟不上，就會導致后續(xù)因資金跟不上而乏力，乃至被淘汰。據(jù)統(tǒng)計，自登陸新三板后，長城華冠前后成功募資5次，合計21.2億元。對于個人來說，這筆資金是巨款，但對于造車來說，這點錢杯水車薪。
不僅如此，長城華冠在去年2月發(fā)布公告，申請公司股票在新三板終止掛牌，長城華冠對此回應：“退出新三板是為了提高融資效率。”不過，資深證券分析師有不一樣的觀點：“長城華冠撤下來可能會往別的方向上市，三板轉板困難，再融資很難。”
有消息稱，在申請退出新三板時，這20億元已花光。“造車200億”的門檻，前途僅完成1/10。前途汽車第一個十年還未來到，就已經站在了風雨飄搖的十字路口，命運似乎已定。
如果前途汽車硬要為2020年設定一個更實際的小目標，比如先發(fā)放拖欠員工的工資和供應商的款項，或者試著交付1,000輛新車？
“前途”已定
毫無疑問，像前途汽車這樣走小眾市場的模式，很難堅持下去。汽車產業(yè)只有當銷量實現(xiàn)一定的量，使企業(yè)的生產規(guī)模擴大后，才有可能帶來單位生產成本的下降，帶來規(guī)模效益。一般而言，年產量需要達到10萬輛才能實現(xiàn)盈利。這還是成熟的傳統(tǒng)汽車攤分各種成本后的量，新勢力所需要的量相對而言更大。
就拿這個領域的“領頭羊”特斯拉來說，2019年是特斯拉成立16年來銷量最好的一年，全年共完成交貨367,500輛。這也直接讓特斯拉2019年全年營收完成245.78億美元，高于去年同期214.6億美元。特斯拉雖然盈利上漲，但凈利潤仍然虧損，虧損金額為8.62億美元，不過相比2018年虧損9.76億美元有所好轉。
另外，從特斯拉過去兩年的銷量與利潤情況來看，季度銷量在7萬輛以上，利潤就可以實現(xiàn)正增長。2019年第二季度銷量雖然在10萬輛左右，但由于其毛利率僅為18.9%，低于之前的20%，所以導致利潤減少并虧損。總體來看，新勢力想要盈利，年銷量10萬輛是遠遠不夠的。
在特斯拉的四款產品中，Model 3作為其走量產品，2019年總銷量為30.2萬輛，可見剩下的三款車全球全年銷量也才6萬輛左右。而Model 3在美國的基礎價為3萬美元，目前國產后的Model 3售價不到30萬元。雖然Model 3與前途K50的定位不一樣，但相比全球新能源領域的佼佼者，特斯拉有走量的產品支撐著盈利都如此困難，更不論走更小眾市場，售價更高的前途K50了。
特斯拉相對成熟的造車史對于前途來說稍顯殘忍，拿國內與它同一時期的蔚來作比較，前途似乎更沒有“錢途”。
蔚來汽車自2014年成立到現(xiàn)在為止，一直處于虧損狀態(tài)。2016~2018年虧損金額分別為25.73億元、50.21億元、96.39億元。2019年，蔚來汽車銷量為20,565輛，全年實現(xiàn)營業(yè)收入為78.25億元，同比增長58.0%，但全年凈利潤虧損112.96億元，同比增長17.2%。僅去年第四季度，蔚來汽車凈利潤虧損便為28.65億元，此金額比前途汽車5次募資的還多。
可以看出，蔚來成立至今，虧損接近300億元人民幣。此前蔚來汽車創(chuàng)始人李斌說：“沒有200億最好別造車。”如今來看，有了200億造車也需要慎之又慎。
另外，據(jù)統(tǒng)計顯示，蔚來汽車至今已累計融資12次，融資金額達443億元，成為國內融資金額最多的新勢力車企。進入到2020年，蔚來以完成可轉債融資共計4.35億美元，另外與安徽合肥政府簽訂了超過100億的融資框架協(xié)議。這樣看上去，蔚來今年似乎有錢了。不過再有錢，對于燒錢“王中王”的蔚來汽車來說，“缺錢”仍然是主流。
雖然蔚來、威馬、小鵬、拜騰等10家較為知名的造車新勢力，融資總額已經超過1000億，但像蔚來這樣融資比較多的造車新勢力都過得難上加難了，可想而知在其后的新勢力車企日子有多艱難。
造車新勢力們想要走上正軌，提高產品銷量是唯一的渠道。不過縱觀國內各大造車新勢力銷量與特斯拉對比來看，還有很長一段路要走。面對著傳統(tǒng)車企轉型的壓力和市場寒冬的加劇，未來能留下來的新勢力少之又少，大多數(shù)造車新勢力的“前途”似乎已定，不是被淘汰就是走在淘汰的路上。
至于2020年新勢力的主題仍是——活下去。
文/甘芳利
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
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