又一家中國車企退場，主銷10萬級SUV，或許你也見過 十萬左右買什么車好suv
近日，網(wǎng)上曝出小鵬汽車低調(diào)收購廣東福迪汽車的新聞，而在相關(guān)網(wǎng)站查詢后也證實(shí)了這一消息，福迪汽車股東方已變更為肇慶小鵬新能源投資有限公司，福迪汽車原董事長、法人葉青等均已退出，由小鵬汽車總裁夏珩擔(dān)任福迪汽車執(zhí)行董事。
圖片來源：天眼查
其實(shí)，近年來不乏造車新勢力收購三四線傳統(tǒng)自主車企的事情發(fā)生，如理想收購力帆、威馬收購黃海、拜騰收購華利、博郡收購夏利等。雖然收購事件本身和作為收購方的造車新勢力受到的關(guān)注度頗高，但作為被收購方的某些三四線車企知名度卻較低，那么國內(nèi)的很多三四線車企到底什么來頭？它們對新勢力來說有什么利用價(jià)值呢？
上世紀(jì)末本世紀(jì)初，中國汽車市場需求的爆發(fā)讓一系列自主汽車品牌涌現(xiàn)。然而，并不是每一個(gè)自主品牌都能在市場經(jīng)濟(jì)的殘酷規(guī)律下最終活下來，這里我就選兩類典型案例說說。
一類是偏安一隅，缺乏技術(shù)和新車研發(fā)實(shí)力，主要做單一產(chǎn)品或代工產(chǎn)品的小廠：
福迪探索者6（已停售）
例如開頭提到的福迪汽車，它成立于1988年，主要生產(chǎn)10萬內(nèi)的低端皮卡和硬派SUV，并為國內(nèi)其它自主車企提供零部件。代表產(chǎn)品為雄獅系列皮卡與在皮卡底盤上打造的探索者系列SUV，但銷量一直不溫不火，銷售區(qū)域主要集中在華南三四線城市和農(nóng)村。
福迪雄獅F22 指導(dǎo)價(jià)：7.78-15.18萬
由于本身體量就偏小，加上偏安一隅，又缺乏核心技術(shù)和新車研發(fā)能力，無法推出迎合市場需求的產(chǎn)品，因此只能繼續(xù)生產(chǎn)老舊的皮卡底盤產(chǎn)品，銷量日漸萎靡，愈發(fā)邊緣化，被市場淘汰實(shí)屬必然。而被小鵬收購，對福迪來說也算是甚好的結(jié)局了，至少?zèng)]有破產(chǎn)清算或賠到一分錢不剩。
另一類是賺到第一桶金后故步自封，不思進(jìn)取，進(jìn)而喪失可持續(xù)發(fā)展能力的大廠：
例如成立于上世紀(jì)80年代的一汽夏利，靠引進(jìn)日本大發(fā)和豐田的技術(shù)生產(chǎn)轎車，曾是國內(nèi)入門小型轎車領(lǐng)域的老大，家喻戶曉，跑遍我國大江南北，也曾是中國路面最常見的車型之一。
夏利N5（已停售）
不過，夏利卻故步自封，沒有將從市場賺到的資金投入到可供企業(yè)未來持續(xù)發(fā)展的技術(shù)研發(fā)中去。進(jìn)入21世紀(jì)還繼續(xù)生產(chǎn)既有舊車型或是豐田淘汰的老車，既沒看到國內(nèi)消費(fèi)趨勢推出SUV，又沒有產(chǎn)品力有明顯競爭優(yōu)勢的轎車，加上產(chǎn)品線單一，最終只能被市場拋棄。曾經(jīng)的自主老大哥，被收購也是咎由自取。
而對那些尚未被收購或尚未倒下的三四線自主車企來說，碰上如今車市競爭日益激烈，市場日漸飽和，增速日漸放緩的情況，處境也不容樂觀，這里我也分類說明。
一類是靠著合資公司奶，而本身自主品牌處境堪憂的車企：
中華駿捷（已停售）
典型案例就是華晨中華汽車。在2005-2010年左右，華晨汽車可謂關(guān)注度最高的自主車企之一，靠著尊馳和駿捷兩款在同級中產(chǎn)品力還算不錯(cuò)的熱銷車，曾一度躋身一線自主車企的地位，甚至還推出過酷寶轎跑和駿捷旅行車這樣在當(dāng)年理念大膽前衛(wèi)的產(chǎn)品，車型還遠(yuǎn)銷歐洲。
中華酷寶（已停售）
不過，或許是合資公司華晨寶馬帶來的高利潤就足以養(yǎng)活自身，華晨在與寶馬合資后就逐漸喪失了繼續(xù)向上發(fā)展的動(dòng)力，有看點(diǎn)的新車越來越少，取而代之的是以寶馬引擎等為噱頭，但實(shí)際產(chǎn)品力并不突出的車型，并逐漸被長城、比亞迪等后發(fā)車企超越，淪為如今的三線自主。
中華V7 指導(dǎo)價(jià)：10.87-15.99萬
而如今，國家政策已經(jīng)放開了合資車企的股比限制，寶馬依靠更強(qiáng)的實(shí)力和更大的貢獻(xiàn)度，得以大幅增持華晨寶馬的股份，而基本沒有貢獻(xiàn)的華晨，在合資公司的話語權(quán)和分到的利潤只會(huì)大幅縮水。潮水褪去后，將會(huì)看到誰在裸泳。不是我悲觀，華晨即使現(xiàn)在醒悟也太遲了，如此大環(huán)境，翻身的機(jī)會(huì)很小。
還有一類是只能依靠山寨紅利割韭菜的車企：
眾泰SR9（已停售）
典型案例有我們很熟悉的眾泰、君馬，以及看名字就很玄學(xué)的川汽野馬等三四線品牌。
君馬MEET 3 指導(dǎo)價(jià)：7.99-11.89萬
這類車企與開頭提到的福迪很相似，通常體量有限，但它們又比福迪聰明，能通過山寨外國品牌著名車型的外觀內(nèi)飾設(shè)計(jì)來割一波韭菜和市場紅利，因此銷量和知名度還是要比福迪高得多。
野馬斯派卡 指導(dǎo)價(jià)：5.98-7.58萬
可是，這些企業(yè)又犯了和夏利一樣的錯(cuò)誤，賺到第一桶金后卻不重視新產(chǎn)品新技術(shù)的研發(fā)，若說夏利生產(chǎn)老車不回頭，它們就是山寨一條路走到底不回頭，其它方面幾乎沒啥賣點(diǎn)，質(zhì)量可靠性也不咋滴，等到消費(fèi)者對山寨車厭倦了，它們也就自然失去了市場和可持續(xù)發(fā)展的能力，以某種方式出局只是時(shí)間問題。
既然這些三四線車企處境這么艱難，那一票造車新勢力為何還樂此不疲進(jìn)行收購呢？
首先，這些三四線車企相比新勢力而言成立早、規(guī)模大，就算混得再差，也有既有的廠房和配套生產(chǎn)設(shè)施。而新勢力多處于輕資產(chǎn)狀態(tài)，除少數(shù)如小鵬擁有自建廠房外，其余多數(shù)沒有自己的廠房，需要找別的傳統(tǒng)汽車企業(yè)代工生產(chǎn)，運(yùn)營成本居高不下，產(chǎn)能還會(huì)受代工方掣肘。而收購三四線車企后，生產(chǎn)線改建的成本比新建工廠低得多，而且能自由支配產(chǎn)能，不再寄人籬下。
其次也是最重要的是，這些被收購的傳統(tǒng)三四線車企擁有造車資質(zhì)，而新勢力想靠自身獲得造車資質(zhì)是很難的，而收購一個(gè)有造車資質(zhì)的車企就是最簡單、快速且成本最低的方式。有了“準(zhǔn)生證”，才算是一個(gè)完整的真正的造車企業(yè)，才能吸引更多的資金流用于企業(yè)后續(xù)發(fā)展。
提到資金流，就得說下這個(gè)事兒。新勢力多數(shù)都還處于虧損期，比起每年上百億人民幣的虧損，這點(diǎn)付出幾億人民幣甚至1元象征性的收購，簡直就是九牛一毛，何況新勢力們每年還會(huì)放出幾百億級別人民幣的融資計(jì)劃，參加的水魚還不在少數(shù)，獲得收購資金根本不是問題。
總而言之，一批三四線自主車企倒下和被收購，都可歸咎于一個(gè)共同原因，那就是沒有對實(shí)打?qū)嵉能囆彤a(chǎn)品力和技術(shù)給予充分重視，要么盡玩些虛的噱頭，要么就想著吃老本過一輩子，進(jìn)而喪失了可持續(xù)發(fā)展的能力，而這也是小編我文中反復(fù)說到的一句話。
至于那些作為收購方的新勢力，其實(shí)也不只是為了獲得造車資質(zhì)和擴(kuò)充產(chǎn)能，正如文中所說，架構(gòu)相對完整和大規(guī)模的企業(yè)才更容易獲得投資者的信心、吸引用戶的關(guān)注和下單購買，因此新勢力們收購三四線車企的目的還在于吸引融資，提升知名度、銷量、利潤，好盡快轉(zhuǎn)虧為盈，把生意進(jìn)一步做大。
再把話說難聽點(diǎn)，即便無法轉(zhuǎn)虧為盈，要是某天連新勢力自己也撐不下去，需要?jiǎng)e人來收購了，那更完備的企業(yè)架構(gòu)也可以賣出一個(gè)不錯(cuò)的好價(jià)錢，創(chuàng)始人不至于虧得渣也不剩嘛！
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
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