我心中的世界第一，本田S2000的研發(fā)之路（一）
一般而言，但凡一個公司遇到50周年大慶，總要做點事情來紀念。對于車企來說，一臺能表達公司理念，展示公司硬實力的產(chǎn)品就是最好的紀念品。本田在自己50周年之際，推出了一款足以改變當時車界格局的車：本田S2000。為什么說它足以改變世界格局？首先來看看這款售賣10年的車，都拿到過什么獎項。
S2000 AP1
《Car and Driver》，美國老牌的汽車雜志，1955年創(chuàng)立，業(yè)界資歷最老的雜志之一，中國于1995年聯(lián)合創(chuàng)刊，取名：《名車志》。該雜志評選的“年度十佳車型”中，S2000連續(xù)獲得2000，2001，2002，2004年的年度車型。
美國JD power為1968年創(chuàng)立的行業(yè)數(shù)據(jù)分析和消費者情報公司，專門收集客戶滿意度信息，可以看作是車主口碑排行榜。其中“Premiun Sports Car”項目中，S2000從發(fā)售到停售，從未跌出榜單前三，并在2004，2007，2008三年獲得冠軍。
全世界最好的汽車節(jié)目：BBC的《Top Gear》評選的年度最佳車型，2003，2006，2006年S2000為第一名。
美國《U.S.News & World Report》，是一家成立于1933年的媒體公司，專注與消費者建議，行業(yè)分析等內(nèi)容。該雜志在2008，2009年，將S2000評為性價比最高的跑車。
《Consumer Reviews》 在2004，2005，2007年將S2000評為“消費者最想買的車”
《Gizmodo Media Group》將S2000評為“千禧年后的十年中最好的跑車”。
《Road&Track》成立于1947年，是美國汽車愛好者最喜歡的雜志之一，每年只發(fā)行10期。S2000被該雜志評為“千禧年后的十年中最好的全能跑車”。
《International Engine of the Year》是由英國成立的內(nèi)燃機年度獎項。S2000搭載的F20C引擎在2000-2004連續(xù)五年獲得1.8L-2.0L組別第一。
沃德十佳發(fā)發(fā)動機在2001，2002兩年，將F20C引擎列入十佳之列。
S2000 AP2 CR
因為篇幅的原因，我只列舉了其中一部分比較有分量的獎項。那么一臺如此優(yōu)秀的車型，是怎么被制造出來的？讓我們稍微回顧一下本田S家族的歷史。
本田在摩托車行業(yè)剛有起色之時，日本政府推進工業(yè)改革，大致的方向就是：術(shù)業(yè)專攻。做摩托的就做摩托，做汽車的就做汽車。這個政策讓時任本田社長，本田公司創(chuàng)始人的本田宗一郎先生極為不滿。宗一郎先生是一位極度偏執(zhí)且非常喜歡鉆研技術(shù)，對賽車和機械極度癡迷的人。
本田宗一郎
在他剛剛準備開始造車時，政府就不想讓他造了，這怎么忍得了？他在跟政府談判的同時，讓公司的人著手準備研發(fā)汽車。最終日本政府架不住宗一郎的軟磨硬泡，同意本田生產(chǎn)汽車，但是要求本田必須生產(chǎn)一臺低價，優(yōu)質(zhì)，利民的4座家用轎車。而本田的第一款車，卻是一臺前置后驅(qū)的敞篷跑車，名為S360，這便是S2000的鼻祖。
本田S360
鏈條傳動，最高轉(zhuǎn)速11000rpm，雙門雙座敞篷跑車。因為急于給政府一個交代，S360可以看作是一臺“汽車外觀的摩托車“。之后本田推出了S500，S600，S800等S家族成員。但S800于1970年停產(chǎn)之后，本田沉寂了好一段時間，S這個本田汽車創(chuàng)世的名號，也一起消失了，直到24年后的1994年。
本田S600
1994年的東京車展，本田展出了一臺掛著S名號的雙座敞篷概念車，名為SSM（Honda Sport Study Model），展示了本田欲重起S之名，回歸本田汽車“初代目“的初心。
本田SSM概念車
在這里，就不得不提到一個人：時任本田汽車研發(fā)部門高級主管的上原繁。
上原繁
上原繁于1971年加入本田公司，加入的原因也很簡單，他說本田是一家看起來很有趣的汽車公司。他在本田公司參與研發(fā)設(shè)計的車很少，但個個大名鼎鼎：NSX，Integra Type-R，S2000。毫不夸張地說，這三臺車完美演繹了車迷口中的“熱血本田“，而上原繁及其團隊奠定了本田”“平民超跑”的開端。
NSX
Integra Type-R 初代Type-R
在NSX取得成功之后，上原繁參與到S2000的研發(fā)設(shè)計中。當時本田給上原繁的要求非常簡單：設(shè)計一臺“有趣“的車。這也跟上原繁加入本田的初衷不謀而合。如何讓一臺車變得有趣？上原繁給出了他自己對于“樂趣”的理解。
首先，必須是一臺前置后驅(qū)的敞篷跑車。前置后驅(qū)可以保證足夠的駕駛樂趣，而敞篷則可以消除“車”與“自然”的隔閡，讓駕駛者真正的享受駕駛。
其次，這臺車一定要夠快，有個性的快。簡單的零百加速并不是上原繁的追求，如何讓一臺車在保持強勁動力的同時，富有樂趣，充滿個性？
最后，這臺車的駕駛感受必須非常好，讓那些對于駕駛的極端追求者，享受到真正“人車合一”。
但是問題隨之而來，在當時的技術(shù)條件下，敞篷很難和操控聯(lián)系起來。因為敞篷先天劣勢，讓車身剛性這個數(shù)值很難提升。剛性不足，一切操控都無從談起。其次高轉(zhuǎn)速引擎也是一個難點，如何打造一款在高轉(zhuǎn)速下保持穩(wěn)定的引擎，就算是習(xí)慣于制造高轉(zhuǎn)引擎的本田，也要掂量掂量。可以說上原繁的這三個條件，是非常矛盾，卻又非常誘人的。
如何解決上述問題？本田工程師決定先從先從底盤入手。眾所周知，非承載車身的剛性遠遠大于承載車身，但其舒適性差和高重心的缺點又對跑車很不友好。能不能有一款結(jié)合非承載車身高剛性和承載車身舒適易用性的底盤呢？
非承載車身
結(jié)果就是，本田打造出了在開篷狀態(tài)下，車身剛性大于很多市售硬頂跑車的車身框架。大部分車企通過增加各種補強件，來增強側(cè)梁和地板的強度，使得敞篷車身剛度增強。但是這種方法并不能從根本上解決問題，又會讓車身變得更重。本田工程師將原本在地板上為變速箱安裝的隆起的區(qū)域，作為整車框架的核心部分，著重加強這部分的剛度，并分別與前后副車架連接。
中央通道強化件
為了進一步提升剛度，S2000側(cè)梁采用大橫截面加強筋。
側(cè)梁
三向叉狀結(jié)構(gòu)的加強筋負責連接中央主梁，側(cè)梁和前后副車架。這種結(jié)構(gòu)不僅很好的連接了車架，還可以作為一種強力的防撞梁環(huán)繞乘客艙，有效分散撞擊時產(chǎn)生的荷載。
三向叉狀結(jié)構(gòu)梁
得益于這種車身結(jié)構(gòu)，S2000無論是扭轉(zhuǎn)剛度，彎曲剛度，還是側(cè)向剛度都達到了一個非常高的水平。整車的剛性中心線非常平滑的從車頭貫穿到車尾，這也表示整車剛性非常平均。
剛性中心線
在歐洲和美國的碰撞測試中，S2000作為一款敞篷車，無論是正面100%，40%，側(cè)面還是翻滾，均拿到了全優(yōu)的成績。其實這也在意料之中，因為本田自己做碰撞試驗時的標準，全面高于當時的碰撞機構(gòu)測試標準。
S2000是當時同級別敞篷車中剛性最高的車身，也是當時本田旗下所有車型中剛性最高的，直到16年后全新的NSX才打破了S2000的記錄。除了高剛性，S2000整車重量控制的非常好。當時S2000對標的保時捷Boxter車身重量超過1300kg，而S2000只有1299kg。因為主梁部分像一個字母X，所以本田將其命名為：X-Bone。
懸架部分非常考驗一個公司的積累和功力，有了如此好的底盤結(jié)構(gòu)，怎么樣發(fā)揮它最大的潛能？這部分我們留在S2000路試部分再聊。
想要提高一臺引擎的馬力，大方向就兩種：要么提升進氣量，要么提高轉(zhuǎn)速。作為摩托車起家的本田，選擇了它擅長的高轉(zhuǎn)速領(lǐng)域。但是高轉(zhuǎn)速也有很多需要解決的問題，第一就是慣性，慣性越大，對于引起的損傷就越大，就越難長時間維持高轉(zhuǎn)速。F20C活塞的平均速度為24.6m/s，這是迄今為止最快的四缸活塞運動速度。
如何減小慣性?最好的方法就是減重。鍛造鋁活塞，同時兼顧高強度和輕量化。鍛造碳化連桿也有更高的強度。除了減少慣性，也要降低摩擦。纖維強化金屬襯套，表面鍍以鉬金屬，在極大降低摩擦的同時，保證高強度。
鋁合金鍛造活塞
碳化鋁合金鍛造連桿
除此以外，進氣效率也需要提高，新設(shè)計的大直徑進氣歧管，獨立節(jié)氣門，低壓蜂巢催化器，提高進氣效率，減少排氣回壓。至于VTEC，會在5500rpm時開啟，使得發(fā)動機的進氣量達到未開啟前的2.5倍，極大的提高發(fā)動機的馬力。這一切技術(shù)的結(jié)晶，誕生出最強紅頭引擎F20C，曾經(jīng)的升功率之王，125Ps/L的馬力輸出卻依然是常規(guī)4缸的重量和體積。而且很多人不了解的是，它當時通過了最嚴格的排放測試。
一款高效，環(huán)保，大馬力，重量輕，體積小的新世代引擎，搭配高剛性的車身和精心調(diào)校的懸架，一切看上去都那么完美。下次，我將帶大家前往紐伯格林，看看在S2000路試階段，會發(fā)生什么故事。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
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